Risteilyalusosaamisen ja laajemmin Suomen vientituotteiden, kuten Nokia-tietoliikenneklusterin osaamisen juuret ovat arktisuudessa. Nämä mainitut osaamisen alueet perustuvat arktisen keskeisen ominaisuuden – pitkien etäisyyksien -haasteen ratkomiseen toimintaympäristössämme (ks. esim. Kaleva-Alakerta 2.11.2012).

Tätä osaamista ei kannattaisi valuttaa Suomesta tieten tahtoen ulos omilla valinnoillamme. Nokian tapauksessa loimme vauhtia valumiselle yhteiskunnan taholta mm. Lex Nokialla. Meriteollisuudessa esimerkki – jonka seuraukset ovat nähtävissä – mahdollisuuksien valuttamisesta ulos oli vuoden 2006 Norilsk Nickel -pilottilaivan valmistumisen jälkeen, kun  saksalainen telakka sai mm. venäläisen Norilsk Nickelin tilaamat 4 sisaraluksen tilauksen, vaikka ensimmäinen oli suunniteltu ja tehty Suomessa Helsingissä Koillisväylän ympärivuotiseen liikenteeseen (Dudinka-Murmansk -välille) ja vaikka yhtiö olisi mieluusti halunnut ostaa laivat Suomesta. Saksalainen Nordic Yard on saanut sen jälkeen hyvän jalansijan Venäjän arktisten rahtialusten tuotannossa. Viime mainitussa syynä oli mm. yhteisen näkemyksen puute arktisen mahdollisuuksista, minkä luomisessa ja yhtenä osapuolena on julkiset toimijat.

Arktisen ja pohjoisen ympäristön ominaisuuksia ovat pitkät etäisyydet, kylmyys. lumi, jää, sää- ja lämpötilojen vaihtelut, herkkä luonto, muuta maailmaa voimakkaammin näkyvä ilmastonmuutos, pimeys talvella ja runsas valo kesällä. Maailman pohjoisimpana suurimpana 60 leveyspiirin (Helsingin tasa) pohjoispuolella asuvana kansankuntana olemme joutuneet selviytymään pitkien etäisyyksien kanssa. Nokia ja siihen liittyvä langaton teknologia on syntynyt tähän haasteeseen. Matkapuhelin keksittiin Suomessa ja NMT-verkko otettiin käyttöön harvaan asutussa Pohjoismaissa ensimmäisenä maailmassa. Siihen liittyvät standardit levisivät maailmalle. Ankarat arktiset olosuhteet ovat pakottaneet myös yhteistyöhön ja yhteistyötä edellyttävä projektiosaaminen mm. laivojen rakentamiseksi on myös selitettävissä arktisilla ympäristötekijöillä. Olosuhteet pakottavat meitä jatkuvasti eri toimialoilla innovaatioihin, jotka on sovellettavissa mm. lämpimillä ja helteisillä alueilla (loistoristeilijöiden lisäksi ks. esim. tuore Marine Alutechin tilaus, Talouselämä 15.10.2012).

Risteilyalusosaamisen juuret ovat  mm. ”Ruotsinlaivoissa” / pitkissä meriyhteyksissä ja ohuissa tavaravirroissa, jotka on kuitenkin pakko hoitaa. Harvaan asuttu saari, Suomi on pitänyt kytkeä muuhun Pohjolaan ja Keski-Eurooppaan säännöllisellä laivaliikenteellä. Liikenne on pitänyt saada kannattavaksi. Pelkkä tavaraliikenne ei ole riittänyt vaan on kehitetty matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen palveluiden yhdistelmä, jossa matkustajien mukavuuteen ja viihtyvyyteen on kiinnitetty huomiota. Maantieteelliset ympäristötekijät ovat näin yhdessä vahvojen ja ennakkoluulottomien persoonien ja yrittäjien kanssa sekä yhteiskunnan myötävaikutuksella luoneet Suomen risteilyalusosaamisen juuret ja kilpailuedun maailmalle viimeistään 1960-1970 -luvulta alkaen (jota mm. vauhditti siirtolaisten matkustustarve Suomen ja Ruotsin välillä sekä yleistynyt autoilu ja autolauttojen tarve – merenkulkualan emeritusprofessorin Jorma Tainan haastattelu 17.12.2012). Sopivalla hetkellä rohkeiden, osaavien ja verkottuneiden johtajien, kuten Martin Saarikankaan, toimesta ja innovatiivisten suunnittelijoiden yms. toimesta tämä osaaminen on voitu skaalata jättiloistoristeilijöiden tuottamiseksi. Maailman suurimmista loistoristeilijöistä valtaosa on tehty Suomessa ja suurimmat kaikki, jotka voivat jäädä maailmanennätyksiksi. Mikä muu vientiala on yhtä merkittävä Suomelle työllisyysvaikutusten näkökulmasta? Kaikista risteilyaluksista maailmassa Suomen markkinaosuus on n. 20 %, autolautoista 40 % ja jäänmurtajista 60 %.

On hämmystyttävää, että risteilyalusosaaminen on lähes 100 % kotimaisissa käsissä (ja jatkunee näin, jos telakkarakentaminen säilyy Suomessa). Laivanrakentamisen verkostot työllistävät laajasti koko rannikkoseutua ja sisämaatakin mm. Koillis-Suomea myöten (esim. Telatek, www.telatek.com Taivalkoskella) ml. hyvinkin pieniä ja erikoistuneita alan ammattilaisyrityksiä. Meriteollisuuden työllisyysvaikutukset ovat lähes 50 000 henkilöä vielä tänäänkin ja säilyy korkeana, jos telakoiden kilpailukyvystä pidetään huolta. Osaaminen ja työpaikat ovat tällä hetkellä erityisesti pk-yrityksissä, joista osa on kansainvälistymässä pakon edestä. Telakat ovat kuitenken äärimmäisen tärkeitä Suomelle tuoreen Arktisen meriteknologian ennakointihankkeen tulosten mukaan.  Telakoita tulee kehittää, jotta pk-verkosto kehittyisi. Muuten edessä on Ruotsin tie tai Nokian tie. Valmistusta ei pidä päästää liian kauas Suomesta tuoreen ennakointitutkimuksemme mukaan (www.amtuusimaa.net) vaan telakoiden kehittämiseen on nyt satsattava. Se tapahtuu silloin, kun niillä on tilauskuormaa mm. koulutuksen ja toimintatapojen kehittämisen kautta.

Maailmalla, kuten Ranskassa tai Saksassa on ymmärretty telakoiden merkitys yhteiskunnille. Suomessa päättäjät puhuvat ja harmittelevat telakkateollisuuden tukiaisia. On kuitenkin halpaa lystiä osallistua telakoiden edellytysten tukemiseen ja luomiseen sen sijaan, että maksetaan jättityöttömyydestä korvauksia ja otetaan lainaa sitä varten ulkomailta. On tärkeää ymmärtää, että jos raha kiertää taloudessa, se tuottaa hyvinvointia. Tätä ei ole ymmärretty, kun esimerkiksi sotalaivoja ja junia on tilattu Italiasta. Nyt esimerkiksi Pendolino-junat joudutaan kunnostamaan talvikäyttöön. Tällä hetkellä 100 sähköveturin tilaus on ajankohtainen eikä tarjouskriitereissä ole lehtietojen perusteella edellytetty toimivuutta Suomessa maailman äärimmäisissä olosuhteissa. On aika herätä.

Esimerkiksi kun Helsingin Arctech Helsinki Shipyard Oy perustettiin Suomen valtiota toivottiin vahvasti mukaan telakkaan. Telakka perustettiin 2 miljoonan euron pääomalla venäläisten ja eteläkorealaisten toimesta. STX:n Ranskan telakasta valtio omistaa merkittävän osan. Saksassa perheyhtiö-statustuksella menestynyt Mayerin telakka menestyy myös siksi, että se tekee tiivistä yhteistyötä valtion ja aluekehitysviranomaisten kanssa. Erilaisia EU:n aluekehitysrahoja käytetään telakkateollisuuden hyväksi tietojeni mukaan. Kaukaa ei ole Timo Soinin viime aikoina julkisuudessa esittämä ajatus haettu, että Suomen valtion rahoja käytetään Kreikan telakkateollisuuden tukemiseksi – mutta ei välttämättä kotimaan.

Risteilyalusosaaminen muuntuu kyllä evoluutioprosessissa uusiin tarpeisiin, kunhan pidämme jatkuvuudesta huolta. Mahdotonta ei ole, että yhdistämme jatkossa risteilyalusosaamiseen samaa arktista jäänkestoa kuin on nyt esim. jäävahvisteisissa Itämeren risteilyaluksissamme. Onhan arktinen risteilyalustoiminta kasvamassa vaikkapa Grönlannin, Etelä-Mantereen ja Jäämeren alueella. Risteilyalusosaaminen on monin tavoin tarpeen kun rakennetaan muita arktisen alueen aluksia, joissa suomalaisilla jääosaamisen kautta on vielä vahva kilpailetu. Esimerkiksi tutkimusalukset, jäänmurtajat, huoltoalukset, jäämanagement-alukset ovat tulevaisuutta ja niissäkin tarvitaan monia risteilyaluksiin kehitettyjä osaamisen alueita. (ks. AMTE-Tietoisku 2/2012)

On aivan selvää, että Suomen politiikassa on tehty suuria virheitä halki vuosikymmenten. Siitä huolimatta meille on sallittu jonkinlainen menestyminen. Menestyminen ei ole kuitenkaan itsestään selvää. Nykytilanteessa hallitus ja julkinen valta tekee merkittävän ja kenties erittäin kohtalokkaan virheen, jos se ei lähde mukaan varmistamaan meriteknologian ja arktisen meriteknologian tulevaisuutta. Suomi elää tulevaisuudessa metsän lisäksi merestä ja maaperän rikkauksista. Ympäristötekijöistä irroitetun osaamisen kehittäminen on kansakunnalta itsetuhoista käyttäytymistä ja tätä on harjoitettu Suomessa nyt noin 20 vuotta. Kaivosteollisuuden koulutus- ja tutkimus on ehditty lähestulkoon lopettaa. On varottava, että samaa osaamisen kuilua ei synny meriteollisuuteen, kun joku päivä telakkateollisuus nähdään tärkeäksi, mutta osaamisen ja kokemuksen siirto on katkennut. Valtion, yritysten ja muiden toimijoiden on toimittava saman päämäärän hyväksi. Menestys ei ole koskaan yhden johtajan tai yrityksen ansiota vaan yhteistyön. Myös tämän yhteistyön hedelmät on jaettava koko yhteiskuntaan oikeudenmukaisesti.

Toisaalta jatkossa on muistettava, että yhteiskunnan tulisi sitoutua tiettyjen alojen kehittämiseen, ei yksittäisten yhtiöiden, vaikka niiden vaikutus olisi suuri suomalaiseen talouteen. Laivateollisuus ja siinä mm. arktinen ja offshore-ulottuvuus ovat tulevaisuuden kasvualoja, joihin yhteiskunnan kannattaisi sitoutua. Parasta yhteiskunnan kehittämistä voi tällöin olla, että varmistetaan se, että alalle syntyy riittävästi kilpailua myös Suomeen esimerkiksi metsätalouden tapaan (=horisontaalinen klusteroituminen). Sen sijaan pitäisi välttää Nokia-tilannetta, jossa valtio säätää kilpailua estäviä lakeja (Lex Nokia) (=pelkästään vertikaalinen klusteroituminen). Sama vaara on telakkateollisuudessa, että estetään alan uusiutuminen, koska ei olla sitouduttu alan kehittämiseen vaan ollaan yksittäisten yhtiöiden armoilla.

***

Lue viimeisimmät artikkelit Arktisen meriteknologian ennakointihankkeesta:

• Arktisen meriteknologian ennakointi – http://www.amtuusimaa.net

  • AMTE-TIETOISKU 2/2012: Päähuomio verkottumiseen strategisten pelureiden kanssa suuriin yksittäisiin hankkeisiin keskittymisen sijaan
  • Taloussanomat 28.11.2012: Pääministerin mukaan Suomessa pitää panostaa suurempien teollisten klustereiden ja yhteistyöjärjestelyjen syntymiseen
  • Intressiryhmittäiset tulokset, AMT-ennakoinnin Delfoi-paneelin 2. kierros
  • Suomalais-venäläisten yhteistyömallien edistämisen tarve arktisessa meriteknologiassa ja muut alustavat tulokset esillä Uudenmaan ELYn esittelyssä
  • AMT-YHTEENVETO, Delfoi-paneelin 2. kierros
  • Kaleva: “Arktinen meriteknologia voisi laajentua Oulun seudulle”
  • AMT-Delfoi-paneelin 2. haastattelukierros käynnissä sähköisesti
  • TULEVAISUUSVERSTAS 11.10.2012 -RAPORTTI
  • Tulevaisuusverstaan esitelmiä
  • Talouselämä 15.10.2012: “Marine Alutech toimittaa tusinan veneitä Merivoimille – 150 henkilötyövuotta”
  • Finpro: Let’s Go Arctic – Time to Start Business in Arctic Russia
  • Uudenmaan ELY-tiedote: “Tarvitaan suomalaista arktista meriteknologiaa ja tietotaitoa kokoava voima”

• Ks. viimeisimmät blogikirjoitukset Pohjoisesta ulottuvuudesta ja meriteollisuudesta

• “Uusi pohjoisen maantiede” – mitä se on?
• Kaivosalan kehittäminen ja Suomen talous tarvitsevat mandaatin muutosnavigaattorille
• AMTE-TIETOISKU 2/2012: Päähuomio verkottumiseen strategisten pelureiden kanssa suuriin yksittäisiin hankkeisiin keskittymisen sijaan
• Taloussanomat 28.11.2012: Pääministerin mukaan Suomessa pitää panostaa suurempien teollisten klustereiden ja yhteistyöjärjestelyjen syntymiseen
• Fintrip: “Arktisuuden mahdollisuudet liikenteen tutkimus- ja innovaatiotoiminnassa”
• Finpro: Let’s Go Arctic – Time to Start Business in Arctic Russia
• Suomalais-venäläisten yhteistyömallien edistämisen tarve arktisessa meri- ja muussa teknologiassa ja muut alustavat tulokset esillä Uudenmaan ELYn esittelyssä
• Telakoiden tuottavuuden nostaminen, offshore-puolen koulutuksen edistäminen, kylmässä arktisessa toimivien materiaalien kehittämisohjelma keskeisiä edistettäviä teemoja AMT-Delfoin 2. kierroksen perusteella
• Kaivosten ympäristöongelmien hallinta edellyttää yhteisöllisiä valintoja ja osaavaa koulutustarpeiden ennakointia
• www.ibikeoulu.com: “Winter Cycling Congress in Oulu 13.-14.2.2013 – Call for papers”
• Kaleva: “Arktinen meriteknologia voisi laajentua Oulun seudulle”
• Kaasun käytön lisääntyminen on villi kortti

• Koulutusmateriaalipaketteja

• Arktinen meriteknologiaosaaminen.
• Miten ihmiset energisoidaan ja mobilisoidaan? – RD Aluekehitys Oy
• Koillisväylään liittyvää koulutusmateriaalia.
• Pohjoisuus yhdistää suomalaiset – teesejä ja materiaalia.
• Kaivosalan kehittäminen ja Suomen talous, n. 120 artikkelia
• Käytävä- ja korridorikehittäminen – Case Nelostie E75, E18 ym.

• Delfoi-menetelmä – Studia Generalia, Lappeenranta 2012.

• Nyt videoesityksenä: EU:n parhaimman alueellisen ennakointikäytännön esittely – “Työelämän ennakointia Turun malliin”. Videoitu Tulevaisuuden tutkimuksen seuran kesäseminaarin 2011 yhteydessä. Menetelmä on palkittu komission rakennemuutoksen hallintaseminaarissa Brysselissä 18.10.2010 ja sitä on sovellettu nyt arktiseen meriteollisuuteen, johon tässä artikkelissa on viitattu (www.amtuusimaa.net)