Koillisväylän käytön ja sen vaikutusten ennakointi vaatii perusteellista tutkimusta

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 4. Osaamis- ja koulutustarpeiden ennakointi, 5. Koillisväylä, Arktinen meriteknologia, 6. Kaivostoiminta, 7. Logistiikka ja yhteydet, 8. Energia ja ympäristö, 9.1 Matkailu, 9.2 Kauppa, rakentaminen, ICT, hyvinvointi, palvelut, METODI

TEM 43, 2010

Koillisväylän käytön ennakointi vaatii perustutkimusta, jotta saadaan luotettavia ja perusteltuja arvioita Koillisväylän käytön tulevaisuudesta ja sen vaikutuksista mm. Suomen teknologian ja logistiikkajärjestelmien kehittämistarpeisiin. Perustavaa tietoa ei ole mahdollista saada lyhyessä ministeriselvityksille tyypillisessä toimitusajassa vaan tarvitaan 3-5 vuoden hanke tai hankkeita, joissa kansainvälisesti toimimalla ja ammattimaisesti asiantuntijatietoutta hyödyntämällä, tulevaisuudentutkimuksen ja maantieteen käsitteistöä soveltamalla, haetaan tulevaisuuden mahdollisuudet ja asemoidaan Suomen teknologian ja muun kehittämisen tarpeet. Tarkasteluun voisi ottaa samalla Luoteisväylän ja muunkin Jäämeren alueen. Tämä edellyttäisi jo jonkinmoiden tutkimusryhmän perustamista. Perusteellinen ja haastava hanke mahdollistaisi myös tieteen kehittämisen, mm. käytettävien käsitteiden ja työkalujen sekä konseptien (hyödyntää muita soveltajia eri aloilla). Aloite on tuotu lyhyesti esille mm. raportissa ”Arktinen ja Itämeren kasvualue Suomen intressien polttopisteessä” (TEM 43/2010, s. 36). Nykyinen Suomen menestys arktisessa teknologiassa ja osaamisessa perustuu etenkin 1980-luvun ohjelmalliseen ja perusteelliseen tutkimus- ja kehittämistoimintaan ja osaaminen ja kilpailukyky saattaa kadota ilman uusia ohjelmallisia satsauksia. Tosin pelkkä satsaaminen ilman yritysten mukanaoloa ei tule tuottamaan tulosta. Seuraaviin em. julkaisun hankealoitteisiin sisältyy myös yritysnäkökulman vahva huomiominen lähtökohtaisesti tehtävän määrittelyssä ja toteutustavassa:

Arktinen ennakointi- ja tulevaisuudentutkimus

Koillisväylän käytön ennakointi (9). Koillisväylän tulevaa käytettävyyttä ja käyttöä on ennakoitava monipuolisesti ja monin eri hankkein. Mm. jääolosuhteiden kehittyminen, kansainväliset sopimukset ja Venäjän valtion politiikka ovat muun ohessa huomioitavia näkökulmia. Vaikutuksia on lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä arvioitava suomalaiselle elinkeinoelämälle (kuten laivanrakennus-, lastinkäsittely-, offhore- ja ympäristöteknologia) ja pitkällä aikavälillä aluerakenteen kehittymiselle.

Edellä mainittu lyhyesti kuvattu hanke tarjoaisi lisäarvoa ja perusteita mm. alla oleville samassa teoksessa mainituile hankealoitteille (s. 33-36)

**
II Arktisen osaamisen ohjelma

Teknologian kehittäminen, EU:n ja Kiina-yhteyksien vahvistaminen

Arktisen kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologian tutkimus- ja kehittämisohjelma (4). Aloite on kirjattu myös 20.5.2010 julkistettuun eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan kannanottoon ”Sopimusten Venäjä 2030” raportin julkistamisen yhteydessä sekä raportissa olevaan tekijän tämän TEM-hankkeen tuella kirjoittamaan artikkeliin. Pohjoisten alueiden luonnonvarojen hyödyntäminen edellyttää uusia kustannuksia säästäviä logistisia ratkaisuja, uusia energiateknologisia ratkaisuja sekä herkän luonnon säästämistä teknologisin ratkaisuin ja vaurioiden korjaamista (esim. öljyntorjunta). Uudet voimistuvat logistiset virrat Murmanskissa ja arktisilla alueilla samoin kuin Suomenlahden pohjukassa toimivat myös suomalaisen aluekehityksen keskeisinä moottoreina. Suomalaisilla on erityisosaamista mm. arktisessa kuljetusteknologiassa, mutta tilanne voi muuttua muiden maiden eduksi, ellei arktiseen osaamisen panosteta laajalla rintamalla perustutkimuksesta tuotekehittelyyn ja koulutukseen. Mm. innovatiivisilla tilauksilla on keskeinen rooli alan kehittämisessä. Onkin luotava perusteellinen ja laajamittainen ohjelma , jossa mm. Suomen Akatemia, Tekes ja monet muut viranomaiset ovat keskeisiä toimijoita yritysten lisäksi. Ohjelman valmistelu on käynnistettävä yrityksiä kuulemalla, vaikka on hyvin tärkeää, että ohjelmassa perustutkimuksen osuus on suuri. Tärkeää on myös ohjelmien alueellisen ulottuvuuden ja vaikuttavuuden vahvistaminen ts. alueellisten osaamiskeskittymien synnyttäminen ja vahvistaminen. Ohjelmassa voisi olla myös arktisen tie-, rautatie- yms. infrastruktuurin kehittämisosa merkittävällä kansainvälisellä EU-rahalla, pilotointikohteena Suomen infrastruktuuri.

Murmanskin ja Jäämeren suunnan vahvistaminen EU:n vaihtoehtoisen energiankuljetusreittinä (5.) EU:n ja kansainvälisen politiikan painotusten tulisi tukea Murmanskin ja Jäämeren suunnan vahvistumista mm. energialogistisena reittinä. EU on riippuvainen Venäjän energiasta ja sen etu on, että energiankuljetukselle on vaihtoehtoisia reittejä. Venäjä pyrkii ymmärrettävästi välttämään energian läpikuljetuksia entisten Neuvostoliiton aikaisten sateliittivaltioiden kuten Baltian maiden, Puolan, Valko-Venäjän ja Ukrainan kautta mm. vanhentuneen infrastruktuurin, siirtomaksukiistojen vuoksi ja hallitsemaan reittejä itse. Mustanmeren ja Suomenlahden pohjukan lisäksi sille jää kolmanneksi vaihtoehdoksi Pohjoinen Jäämeren rannikko etenkin Murmanskin alueeseen tukeutuen, jonka alueen merkitystä lisäksi tukee se, että uusia hyödyntämättömiä öljy- ja kaasuvaroja sijaitsee lähempänä Uralin länsipuolella rannikkoalueella. Kyse on mm. kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologisista kysymyksistä ja olisi perusteltua, että EU näkisi entistä voimakkaammin aiheen panostaa näihin.

Suomi mukaan Aurora Borealis –aluksen avulla tehtävään arktiseen tutkimustoimintaan (6). Kymmenen Euroopan Unionin maata ovat valmistelleet Aurora Borealis -nimisen arktisen tutkimusaluksen tilausta. Saksan opetus- ja tutkimusministeriö on hankkeen ydinpartnereita. Muita osallistujia ovat olleet Venäjä, Norja, Hollanti, Italia, Ranska, Bulgaria, Romania ja Belgia. Espanja ja Tanska ovat olleet kiinnostuneita hankkeesta. Suomalaiset ovat osallistuneet laivan suunnitteluun tekemällä laivan jääkokeita ja ryhmän toimintaan, mutta esimerkiksi lehtitietojen mukaan suomalaiset eivät ole vielä päättäneet sitoutumisesta itse hankkeeseen. Esimerkiksi Saksan on kaavailtu maksavan 30 % laivan kustannuksista. Osallistuminen tutkimustoimintaan näin ollen velvoittaisi myös laivan rakentamiskustannuksiin osallistumista. Laivan rakentamiskustannusten on arvioitu olevan 650-700 miljoonaa euroa. Laivan rakentamisesta on tarkoitus päättää vuonna 2010 (Turun Sanomat 21.4.2009). Vastaavantyyppinen 116 miljoonaa euroa maksava Antarktisen tutkimusalus Etelä-Afrikan ympäristöministeriön tilaamana on tilauskirjoissa tällä hetkellä STX Europen Rauman telakalla ja se on määrä toimittaa vuonna 2012 (Seppälä 2009). Olisi tärkeää, että Suomi olisi täysimääräisesti mukana Aurora Borealis -hankkeessa. Hankkeeseen kannattaisi osallistua täysimääräisesti ja pyrkiä saamaan alus valmistettavaksi Suomessa toimiville telakoille mm., koska vastaavia Arktisen tutkimusaluskaavailuja on myös mm. Kiinassa, joita voitaisiin toteuttaa suomalaisella teknologiaosaamisella. Rahat voisi varata esimerkiksi ehdotetusta arktisen kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologian ohjelmasta.

EU:n arktisen strategian laadinta ja Suomi-yhteistyön asemointi siinä mm. arktisen teknologian osaajaksi (7). Useat arktisen alueen maat ovat laatineet arktisen alueen strategioitaan vuoden 2008 jälkeen. Näin ovat tehneet mm. Venäjä, USA, Kanada ja Norja (Immonen 2009a, 2009b). Myös Suomi on laatimassa omaa arktisen alueen strategiaansa. EU:lta puuttuu oma arktisen alueen strategia. Strategian laadintaa on pyrittävä Suomen aloitteesta käynnistämään ja strategiassa tulisi huomioida Suomen intressit toimia etenkin arktisen kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologian keskeisenä osaajana arktisilla alueilla.

Kiina-asiakkuusyhteyksien vahvistaminen arktisessa teknologiassa (mm. arktiset tutkimusalukset) (8). Myös Kiinan mielenkiinto on kasvamassa arktisia alueita kohtaan ja Kiina on mm. kaavaillut oman / omien arktisten tutkimusalustensa rakentamista. Tällä hetkellä sillä lehtitietojen mukaan käytössä vain yksi arktinen tutkimusalus, jolla on tehty tutkimusmatkoja Antarktiselle. Kiinan mielenkiintoa arktisissa kysymyksissä on seurattava ja pyrittävä toimimaan teknologian tuottajana mahdollisten kiinalaisten arktiseen liittyvien alus- ja muiden tilausten osalta. Esimerkiksi arktisilta alueilta tuotetaan tällä hetkellä öljyä, joka laivataan Murmanskin kautta Kiinaan. Kiina lähtee sen napa-aluehallinnon johtajan Qu Tanzhoun mukaan siitä, että ”pohjoisen merialueiden löytämättömät öljy- ja kaasureservit ovat globaaleja resursseja, ei paikallisia” (Yläjoki, Janne, Turun Sanomat 12.5.2010).

***

Myös tekijä on kiinnostunut em. hankekokonaisuuksista tai niiden osa-alueiden edistämisestä luontevan mahdollisuuden tullessa, erityisesti laajasti vaikuttavan Koillisväylän käytön ennakoinnista (em. TEM 43/2010, hankealoite 9, s. 33), koska teema ja hanke on merkityksellinen laajasti. Toistaiseksi varsinaiset vuosina 2008-2011 jätetyt perustutkimushankealoitteet tieteemme varsinaiselle perusrahoittajalle ovat kaatuneet ja lyhyessä loppulausunnon yhteydessä on otettu kantaa mm. seuraaviin seikkoihin (suluissa tekijän kommentointia):
1) 2008: Vaadittavia asiantuntijoita on vaikea löytää tai saada haastateltua erityisesti Venäjällä (väitöshaastattelut onnistuivat kuitenkin Venäjällä), jolloin hankkeen tavoitteet eivät toteudu, (keskeisin perustelu 2008 haussa, arvioinnin kokonaispisteet muutoin 4/5),
2) 2010: Hakija on irrallaan tutkimusyhteisöstä, koska työskentelee RD Aluekehitys Oy:n palveluksessa (hakuhetkellä, mutta hakemus jätetty yliopiston nimissä) (keskeinen perustelu vuoden 2010 haussa),
3) 2011: Tekijällä voisi olla enemmän kansainvälisiä referee-artikkeleita, nykyisessä julkaisuluettelossa lähinnä kansainvälisiä seminaariesiintymisiä ja artikkeleita (keskeinen perustelu vuoden 2010 haussa) (tämä onkin yksi hankkeen tärkeimpiä tavoitteita, joka voisi toteutua hankkeen toteutuksen myötä).

Em. kolmen hakukierroksen kokemus osoittaa ainakin, että arvioinnin kommenttien huomioiminen ei johda arvioinnin parantumiseen, vaan arviointi on jossain määrin arvaamatonta, suosii ehkä nykyisiä tunnettuja tutkimusryhmiä, ei salli uusia avauksia yms. Jokin tekijä voidaan nostaa esteeksi niukkuutta jaettaessa. Suomen kannalta voi kuitenkin pitää huolestuttavana, jos ei nähdä Suomen tieteen tärkeintä tehtävää, joka liittyy kuitenkin jollakin tapaa suoraan tai välillisesti ympäristöömme, pohjoisessa elämisen haasteiden ratkaisemiseen ja mahdollisuuksien hyödyntämiseen. Asiassa voisi auttaa, jos teema-alue saadaan nostettua tieteen perusrahoittajan painopistealueisiin, mikä on tietenkin varsin todennäköistä mm. asian esillä pitämisen vuoksi monilla muilla vaikuttavilla foorumeille ja eri julkaisuissa eri toimijoiden toimesta, esim. TuV 3/2010, valiokunnan kannanotto kohta 3, tai TEM 43/2010 em. aloite no 4. Hakijan näkökulmasta ei ole aina kuitenkaan hyvä ”elää aikaansa edellä”, vaikka se toimisi juuri usein kimmokkeena muille tarkistaa kantojaan.

Nyttemmin Suomen Akatemia valmistelee Arktista tutkimusohjelmaa. Millaisiahan painotuksia siihen aiotaan? Tärkeää olisi myös että ei oltaisi tieteenkään puolella populisteja ja keskitetä kaikkia voimavaroja ilmastonmuutokseen tutkimukseen, jos tavoitteena on ”kestävä kehitys”. Ilmastonmuutos ei ole ollut pääajuri muutoksessa tähän asti arktisessa tapahtuvan toiminnan lisääntymisessä, toki se on huomioitava yhtenä komponenttina. Mikäli esim. jääolosuhteet helpottuvat Jäämerellä, ilmastonmuutoksella on vaikutusta. Siitäkin huolimatta muut tekijät voivat siirtää kysyntää pohjoiseen. Skenaarioissa pitäisi lähteä myös siitä, että esitettävät suositukset kestävät myös siinä tapauksessa, että olosuhteet muuttuvat ankarimmiksi arktisessa, tällainenkin vaihtoehto voisi olla on olemassa, jos asiantuntijoiksi otetaan laajemmin eri tieteenalojen edustajia ilmastotieteilijöiden lisäksi. (kappale lisätty 21.12.2012)

Edellä mainitussa esimerkissä – vaikuttaminen alan tutkimuksen suuntaamiseen – näemme ehkä yhtenä konkreettisena esimerkkinä myös yrittämisen perimmäisen yhteiskuntaa uudistavan luonteen. Jotkut väittävät, että ei ole esimerkkiä, joka todistaisi, että tiede olisi ratkomassa menestyksekkäästi ongelmaa, jonka se on itse keksinyt, vaan tutkimushaaste menestyksekkään tieteen kehittämisessä on viime kädessä tuotu ulkopuolelta. Tässä koulukunnassa ehkä väitetään, että tieteen pitäisi omien ongelmien sijaan ratkoa yhteiskunnallisia ja toisten ongelmia menestyäkseen. Uskon, että Koillisväylä ja pohjoisen haasteet laajemmin ovat jatkossakin suomalaisen tieteen ja menestymisen perusta. Yhtenä esimerkkinä vain Nokia-projekti, jossa ratkottiin tieteen keinoin harvaan asutun Suomen eli pohjoisen arktisen ympäristön haasteita kehittämällä langatonta teknologiaa satojen väitöskirjojen ja tuhansien diplomitöiden ja muiden tieteen välinein.

Ks. myös

Arktisen kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologian tutkimus- ja kehittämisohjelma

”Laivojen siirtyminen ympäristöystävällisempään maakaasuun polttoaineena – teknologian kehittämistarpeiden ennakointi” ym. ajankohtaisia hankealoitteita

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 5. Koillisväylä, Arktinen meriteknologia, 6. Kaivostoiminta, 7. Logistiikka ja yhteydet, 8. Energia ja ympäristö, O. YHDYSKUNTASUUNNITTELU JA MAANKÄYTTÖ

TEM 43/2010

Myllylä, Yrjö (2010). Arktinen ja Itämeren kasvualue Suomen intressien polttopisteessä. 92 s. Työ- ja elinkeinominsteriö, alueiden kehittäminen, 43/2010.
< http://www.tem.fi/files/27375/TEM_43_2010_netti.pdf>

Em. teoksessa on esitetty mm. seuraavat hankealoitteet, joiden perustelut osoittavat, että ympäristössämme tapahtuu muutoksia, jotka edellyttäisivät useimpien näiden mainittujen hankkeiden käynnistämistä kiireellisesti.

II Arktisen osaamisen ohjelma (hankealoiteet 4-34)

Laivojen siirtyminen ympäristöystävällisempään maakaasuun polttoaineena – teknologian kehittämistarpeiden ennakointi (15). LNG (liquefied natural gas) eli nesteytetty maakaasu käy houkuttelevammaksi polttoaineratkaisuksi, kun merenkulun päästörajoituksia kiristetään selvästi vuonna 2015. Terminaalikaavailuissa polttoaine tuotaisiin satamiin tankkilaivoilla. Esimerkiksi Turkuun tai Naantaliin on kaavailtu Gasumin toimesta tankkausterminaalia (Turun Sanomat 19.12.2009). Terminaali-investoinnit riippuvat mm. siitä, että kuinka monet varustamot olisivat siirtymässä maakaasun käyttäjäksi, mihin taas vaikuttaa LNG:n hintakehitys. Pitäisikin ennakoida miten LNG:n hinta kehittyy ja miten sen tulo vaikuttaisi laivojen teknologiaan ja satamien terminaaliratkaisuihin. Ennakointihankkeella voisi samalla pyrkiä vaikuttamaan uusien teknologioiden syntymiseen, jos ja kun se havaitaan hankkeessa perustelluksi kehityssuunnaksi. Varhainen teknologian kehittäminen ja muutos voisi luoda Suomelle kilpailuetua laivateollisuuden moottoreiden tuotannossa yms.

Siperian radan käytön vaikutusten ennakointi mannerten välisessä liikenteessä (16). Meriliikenteen lisäksi myös rautatieliikenne voi olla mannertenvälistä. Viime aikoina kiinnostus suuriin rautatiehankkeisiin on virinnyt monilla alueilla. Siperian radan läntisenä pisteenä toimii Suomi ja idässä Venäjän Vladivostok Japanin meren / Tyynen meren rannikolla. Kiinnostus ratayhteyttä kohtaa on lisääntynyt, kun se sähköistettiin 2000-luvun alussa. Esimerkiksi Etelä-Korean Pusasta on tuotu tuotteita laivalla Vladivostokiin ja edelleen Suomeen keskimäärin 16 vuorokaudessa (Heiskanen 2004). Tällä hetkellä kaavaillaan Etelä-Korean ja Pohjois-Korean rataverkkojen yhdistämistä sekä rataverkon liittämistä Siperian rataan (Heiskanen 2004, 2007). Tämä hanke toisi mm. Kiinan markkinat Suomesta katsottuna rautatieyhteyden päähän, samoin Japanin markkinat. Esimerkiksi Etelä-Koreasta meritse matka Suomeen kestää kuukauden, mutta mikäli rata olisi käyttökunnossa, kaksi viikkoa (Heiskanen 2007). Olisikin syytä ennakoida, millaisia lyhyen ja pitkän tähtäimen vaikutuksia ja mahdollisuuksia Siperian radan käytöllä on Suomessa toimiviin yrityksiin ja alueisiin. Nykyiset uudet mahdollisuudet tulisi käyttää hyväksi ja tuleviin merkittäviin muutoksiin tulisi varautua.

Pohjoiskalotin uusien yhteystarpeiden ennakointi (mm. uudet rautatieyhteydet kaivosteollisuuden näkökulmasta) (18). Raaka-aineiden, kuten malmien, maailmanmarkkinahintojen nousu on luomassa Barentsin alueelle, Pohjoiskalottiin ja Suomeen uutta kaivosteollisuutta. Kaivosteollisuudellekin logistisilla kustannuksia säästävillä ratkaisuilla on keskeinen merkitys. Tällä hetkellä on kaavailuja siitä miten Pohjois-Suomessa sijaitsevat uudet malmikaivokset kytketään jalostuslaitoksiin ja maailmankaupan reitteihin. Hankkeissa voi olla lähtökohtana yksittäisen kaivosyhtiön tarve. Olisi tärkeää, että olisi olemassa visio rautatiejärjestelmästä, johon yksittäiset hankkeet voidaan liittää. Tulisikin miettiä ennakkoluulottomasti ja rohkeasti uudenlaisia rautatieverkostovisioita, jossa olisi huomioitu todennäköiset tulevat liikennetarpeet ja rakennettava tuleva verkko kokonaisuutena. Tällöin yksittäisten kaivosyhtiöiden hankkeet voisivat toteuttaa osaltaan suurempaa kokonaisuutta. Keskeinen tarve on luoda Pohjoiskalotin alueelta yhteydet valtamerelle.

Soklin ja muiden ajankohtaisten kaivoshankkeiden edistäminen Pohjois-Suomessa – venäläisten toimijoiden roolin arviointi hankkeiden toteutuksen edistäjinä mm. sijoittajina, logistiikassa, lopputuotteen käyttäjänä (27). Maailmantalouden kehitys synnyttää Pohjois-Suomeen kuin myös muualle Suomeen, etenkin Itä-Suomeen, Pohjoiskalottiin ja Barentsin alueelle runsaasti uusia kaivoksia (mm. Roberts 2003). Hyödyntämisessä keskeistä on kuljetuslogistiikka. Tässä joudutaan tekemään uusia ratkaisuja ja innovaatiota. Yksi esimerkki on Soklin fosforimalmin (+ rauta) hyödyntäminen, joka lähti käyntiin kaivosoikeuksien siirryttyä Kemiralta norjalaiselle Yaralle. Ajankohtaista on mm. noin 100 km:n mittaisen radan rakentaminen kaivosalueelta Kemijärvelle tai Kemijärvi-Sallan Kelloselkä ratayhteyteen liittyen. On pohdittu fosfaattimineraalin rikastamista mm. Kuolan alueen jalostuslaitoksissa, jotka ovat syntyneet rikkaiden fosfaattimalmioiden ympärille Apatiitti-Kirovskin alueella ja lähelle Suomen rajaa Kovdorin alueelle. Kaivostoiminnan tehokas hyödyntäminen edellyttäisikin kokonaisvaltaisempaa strategiaa ja siinä Suomen tavoitteiden asettamista sekä mm. venäläisten ja muiden kansainvälisten toimijoiden roolin arviointia sijoittajina, jalostajina, logistiikassa ja lopputuotteen käyttämisessä (vrt. esim. Talvivaaran nikkelin hyödyntäminen venäläisomisteisessa Harjavallan nikkelitehtaassa). Soklin ja Taivalvaaran lisäksi ajankohtainen kaivostoimintaan liittyvä ”megahanke” on Pajala-Kolarin rautamalmikaivos, jota Northland Resources on käynnistämässä. Itä-Lapin Soklin tuotannon on arveltu alkavan 2015, Länsi-Lapin Pajala-Kolarin 2011 ja Kainuun Talvivaaran 2008. Investoinnit tuotannon käynnistämiseen vaihtelevat 452 miljoonasta 700 miljoonaan euroon. Mainitut kaivoshankkeet ovat vireillä olevista taloudellisilta vaikutuksiltaan maakuntien kehitykseen suurimmat. Niiden työllisyysvaikutukset huippuvuonna 2014 olisi 11 779 työpaikkaa. Muita mainittavia lähiaikoina tuontantonsa mahdollisesti käynnistäviä tai käynnistäneitä em. lisäksi ovat Suurikuusikko, Laivakangas, Pampalo, Kylylahti ja Kevitsa. (ks. erit. Törmä & Reini 2009). Suurikuusikko (kulta) sijaitsee Kittilässä, Kevitsa (nikkeli, kupari) Sodankylässä. Em. Laivakangas (kulta) sijaitsee Raahessa Pohjois-Pohjanmaalla, Länttä (litium-karbonaatti) Ullavalla Keski-Pohjanmaalla, Kylynlahti (kupari, koboltti, nikkeli, sinkki ja kulta) ja Pampalo (kulta) sijaitsevat Polvijärvellä ja Ilomantsissa Pohjois-Karjalassa.

Venäläinen pääoma Suomessa – riskit ja mahdollisuudet (28). Venäläisen pääoman vaikutukset Suomen kehittämisessä olisi ennakoitava. Suomalaiset tavoittelevat aktiivisesti ulkomaisia pääomia Suomeen, tämä ei kuitenkaan välttämättä koske venäläisiä pääomia. Venäläiseen pääomaan suhtaudutaan osin varauksellisesti. Sijoituksia on kuitenkin tehty mm. maa-alueisiin ja kaivostoimintaan (Talvivaaran kaivos ja Harjavallan nikkelitehdas), myös Teboil-polttoaineen jakeluverkoston Suomessa omistaa suurin venäläinen yksityinen öljy-yhtiö, Lukoil. Yhtäältä venäläisen pääoman intressit on sijoituksellisia, sijoitukset halutaan hajauttaa oman maan ulkopuolelle yhden maan sijaan, tässä mm. lähellä olevat maa-alueet, joita voi vielä hyödyntää, ovat yksi mahdollisuus, joka kiinnostaa etenkin pieniä ja keskisuuria yrittäjiä. Kiinnostusta voisi olla laajemminkin osallistua sijoitustoimintaan Suomessa. Suomi voisi olla venäläisille astinlauta ulkomaille. Asiaa pitäisi pohtia perusteellisesti ja eri intressiryhmien näkökulmia analysoiden. Suomi voisi tarvita aiheeseen liittyen yhteisesti, jopa poliittisesti hyväksytyt linjaukset ja strategian sekä toimivat pelisäännöt. Historian kokemuksen valossa lienee nähtävissä, että venäläinen pääoma ja Venäjän markkinat on lähinnä olleet rakentamassa Suomea (josta merkkeinä monet kaupunkikeskustat, tehdasrakennukset ja monet rautatieverkoston osat). Asiantuntijapalautteen mukaan Suomen puolustusministeriö voisi olla mukana hankkeessa.

Öljyn- ja kaasunporauksen sekä tietotekniikan vaatimien mineraalien tuotantomahdollisuudet Suomessa ja Barentsin alueella –selvitys (29). Arktisilla alueilla lisääntyvä öljyn- ja kaasunporaus sekä tietotekniikan kasvava kysyntä maailmalla vaatii uudenlaisia mineraaleja. Pohjoisilla alueilla ainakin Murmanskin alueella / Kuolan niemimaalla on erilaisia mineraaleja näihin tarkoituksiin, mm. entisen Suomen ns. Sallan latvan alueella (Roberts 2003). Olisikin syytä myös erikseen arvioida näiden maailmanlaajuisesti kehittyvien ja nousevien alojen tarpeita ja Suomen omaa roolia näihin vastaamisessa.

Uusi suomalainen kaivosyhtiö Helsingin ja Lontoon pörssiin – liikeideana olisi malminetsintä, kaivosoikeuksien hankinta Suomen ja Barentsin alueella ja kaivoslisenssien myynti (30). Jos maailmantalous jatkaa kasvuaan, pohjoisten luonnonvarojen kysyntä todennäköisesti kasvaa. Olisikin syytä harkita suomalaisten oman roolin vahvistamista luonnonvarojen hyödyntämisessä Suomen omalla maaperällä nykyisten kymmenien ulkomaisten kaivosyhtiöiden lisäksi. Yksi perusteltu ratkaisu olisi pyrkiä kehittämään yhtiö Helsingin ja Lontoon pörssiin, joka keskittyisi etsimään malmia, hankkimaan kaivosoikeuksia, ja myymään lisenssioikeuksia hyödynnettäviin malmioihin.

Kansainvälinen pääoma ja kaivostoiminta – erityisesti geologian tohtori Jeffery Robertsin ajatusten kokoaminen kirjaksi esimerkiksi seminaaritilaisuuden avulla (31). Pohjoisten luonnonvarojen hyödyntäminen ja kansainväliset pääomamarkkinat liittyvät yhteen. Maailmantalouden kasvaessa sijoittajat katsovat viisaaksi sijoittaa eläke- ja muita varoja rajallisiin luonnonvaroihin, joiden hinta niiden rajallisuudesta ja kysynnän kasvusta johtuen on nouseva. Näissä nähdään pitkän tähtäimen tuoton olevan varminta. Pääomamarkkinoiden ja samalla luonnonvarojen ymmärtäjiä samassa persoonassa on kuitenkin vähän. Geologian tohtori Jeffery Roberts väitteli Finnmarkin geologiasta 1960-luvulla, toimi 1990-luvun taitteesta alkaen suurimpien kansainvälisten institutionaalisten sijoittajien sijoitusten välittäjänä ja yritysanalyytikkona etenkin Suomen, mutta myös muun Pohjois-Euroopan osalta. Roberts ymmärsi Suomen ja Barentsin alueen luonnonvarojen merkityksen ja teki asiantuntijana aktiivisesti työtä niiden hyödyntämiseksi. Viimeisimpänä projektinaan Roberts edisti asiantuntijana Savukoskella sijaitsevan Soklin kaivosesiintymän hyödyntämistä pyrkien samalla mm. jouduttamaan Suomen ja Venäjän rataverkon yhdistävän Sallan radan rakentamista. Roberts kuoli 29.1.2010 Lontoossa (Robertsin toivomuksesta kirjoittaja laati yhdessä Antti Henrikssonin kanssa hänestä muistokirjoituksen julkaistavaksi Helsingin Sanomissa 19.2.2010 ja Lapin Kansassa 6.2.2010; Kalevassa 4.2.2010). Olisi syytä koota Robertsin ajatuksia kirjaksi suomalaisten toimijoiden hyödynnettäväksi. Tämä voisi tapahtua esimerkiksi kolmella tavalla: 1) järjestämällä seminaari, jossa hänet tuntevat ihmiset pitävät esitelmiä hänen ajattelustaan, 2) tekemällä haatattelututkimus, jossa hänet tuntevat asiantuntijat haastatellaan tai 3) analysoimalla esimerkiksi tämän kirjan tekijän 14 vuoden aikana kertynyttä runsasta aineistoa Jefferyn ajattelusta ja pohjoisten /reuna-alueiden luonnonvarojen hyödyntämisestä.

IV Logistiikka + Suomi – yhteydet ja infra (hankealoitteet 60-69)

Maakaasuverkoston ja jakelujärjestelmän kehittäminen Suomessa, puu- ja biokaasun siirtomahdollisuuden huomioiminen (60). Öljyn käytössä Suomi on tukeutunut lähellä oleviin maailman öljyntuotantoalueisiin mm. logistisista syistä ja saanut kilpailuetua ratkaisusta. Suomi ei ole kuitenkaan riippuvainen siinä mielessä yhdestä energian toimittajamaasta, että tarvittaessa se voisi ostaa raakaöljyn esimerkiksi Lähi-idästä. Suomen lähellä sijaitsee maailmanmittakaavassa suuria maakaasuesiintymiä, joissa riittää maakaasua Euroopan nykykulutuksella mitattuna vuosikymmeniksi ellei jopa vuosisadaksi. Maakaasun käyttö synnyttää vähemmän päästöjä kuin monen muun fossiilisen energiamuodon käyttö. Poliittisista tms. syistä maakaasuverkoston kehittämistä ei ole kuitenkaan pidetty agendalla. Verkostokarttaa katsomalla Suomen tai Pohjolan maakaasuverkostosta ei voida puhua vielä kehittyneenä ja joustavana verkostona. Maakaasuverkosto voisi kuitenkin toimia myös nesteytetyn kaasun tai biokaasun jakeluverkostona. Esimerkiksi Helsingin Energian kaavailema mahdollinen vaihtoehto siirtyä puukaasun käyttäjäksi ja hakea tuotantolaitoksen paikka puuraaka-aineen läheltä maakaasuverkoston putken lähettyviltä ja siirtää kaasu Helsinkiin Vuosaaren voimalaitokseen, on indikaatio tästä. Laivaliikenteen kiristyvät päästörajoitukset vuodesta 2015 voivat lisätä nesteytetyn kaasun käyttöä. Uudet maakaasulöydöt ja maakaasun hyödyntämisen tuotantoteknologiat (mm. vaakatasossa tapahtuvan poraustekniikan käyttöönotto, ks. mm. Kuusi 2010) voivat pitää maakaasun hinnan kilpailukykyisenä. On tarkasteltava objektiivisesti ja kokonaisvaltaisesti koko Pohjoiskalotin maakaasuverkkokysymystä ja arvioitava LNG:n ja biokaasujen mahdollisuutta samassa verkostossa. Verkostokysymystä on tarkasteltava Pohjois-Eurooppa-tasolla, Venäjän yhteyksien lisäksi yhteydet Norjaan ja Ruotsiin ovat luontevia tavoitteita sekä verkoston kytkennän vahvistaminen keskiseen Eurooppaan.

Sallan radan rakentaminen (63). Sallan rata yhdistäisi Suomen ja Venäjän rataverkot. Rata puuttuu tällä hetkellä kokonaan Suomen Sallan Kelloselästä (rajalta) Venäjän Alakurtin kylään noin 70 km:n matkalla. (Ennen II maailmansotaa Alakurtti kuului Suomen Sallaan.) Alakurtista rata jatkuu Kantalahteen, jossa se liittyy Murmanskin rataan. Radalla ei ole Luoteis-Venäjän kehittymisen näkökulmasta ratkaisevaa strategista merkitystä (Myllylä 2007, 2008), koska Venäjän kannalta olennaisinta on kehittää yhteyksiä Jäämerelle valtamerisatamiin. Radalla on kuitenkin merkitystä mm. yksittäisten kaivosyhtiöiden näkökulmasta Kuolan alueella tai Pohjois-Suomessa (esim. Soklin hyödyntäminen). Radan on arveltu hyödyttävän myös Perämeren satamien liikennettä mm. pohjoissuomalaisten toimijoiden itsensä mielestä mm. keskisen Euroopan ja Luoteis-Venäjän välisten kuljetusten välittäjänä. Uutena mahdollisena lisänäkökohtana voisi arvioida Stokmanin kaasukentän investointeihin liittyviä kuljetuksia ja kaasun kuljetusmahdollisuuksia junalla Pohjois-Suomeen yksittäisiin pieniin teollisuuspisteisiin. Joka tapauksessa Sallan rata on puuttuva luonnollinen linkki pohjoisen rataverkossa ja sen rakentamiselle on syytä hakea luontevaa mahdollisuutta ja ajankohtaa.

Pohjoiskalotin uusien rautatieyhteystarpeiden arviointi – mm. kehittyvän kaivosteollisuuden yhteydet jalostuslaitoksiin ja valtamerelle (68). Useita hankkeita on mainittu, joissa monissa keskeistä on kaivosten kuljetusten järjestäminen (mm. Pajala-Kolarin rautamalmikaivos, Soklin fosforimalmikaivos, ks. hankkeet Törmä & Reini 2009). Tärkeää olisi, että on yhteinen näkemys päärautatieverkostosta ja siihen kytkettävistä kaivosradoista. Näkemyksellä alkaisi olla kiire. Ongelman ratkaisussa tarvitaan eri asiantuntijoita ja rohkeita kokonaisetua tavoittelevia päätöksentekijöitä. Ongelmaa ei voida jättää pelkästään liikenneinsinöörien tai kaivosyhtiöiden ratkaistavaksi, vaan tarvitaan mm. aluekehittäjiä ja maantieteilijöitä, jotta eri tekijät tulisi huomioitua. Tässä mielessä infrastruktuurinkin kehittämisen suhteen aluekehitysviranomaiset voisivat ottaa johtavampaa roolia mm. tavoiteltavan aluerakenteen luomiseksi. On myös kokonaisuuden, ”suuren kuvan” kannalta viisasta pohtia miten valtameriyhteydet järjestetään Pohjois-Suomen kannalta. Siinäkin voisi olla kyse verkosta, joka rakentuessaan voi tarjota useitakin valtameriyhteyksien pisteitä Pohjois-Suomelle niin Venäjän Murmanskin alueen kuin Norjan satamien kautta.

Kiinnittyminen kansainväliseen Barentsin alueen öljy- ja kaasuliikenteen aluekehitysmahdollisuuksia hyödyntävään kehittämishankkeeseen (yhteistyö ns. Northern Maritime Corridor / NMC–projektien toimijatahojen kanssa) (69). Venäjän Barentsin alueen öljyliikenteen alkaessa kahdeksan maan alueet jo 2000-luvun alussa käynnistivät ns. Northern Maritime Corridor –projektin (NMC I 2002-2005). Hankkeen toinen vaihe käynnistettiin vuonna 2005 ja se kesti vuoteen 2008 (www.prekubator.no, 20.5.2010). Hankkeen tarkoituksena on ollut hakea mm. aluekehityshyötyjä öljynkuljetusliikenteessä. Tämä on tarkoittanut mm. öljyonnettomuuksiin varautumista ja tarpeellisten öljyntorjuntapalvelujen kehittämistä rannikkoalueella mm. Norjassa. Myös Ruotsista Norbottenin alue on ollut mukana hankkeessa. Suomi ei ole ollut mukana. Tekijän käydessä ainoana suomalaisena NMC-projektin seminaarissa Shetlannissa marraskuussa 2004 RD Aluekehityksen tuella, tuli selväksi, että suomalaisilla olisi ollut mahdollisuus osallistua hankeen II vaiheeseen mm. hakemalla roolia esimerkiksi kuljetuspalveluissa öljy- ja kaasukentille Pohjois-Suomen kautta. Olisi aika päivittää NMC-prosessin tilanne ja pyrkiä löytämään uudentyyppisiä dynaamisia mahdollisuuksia yhteistyössä NMC-toimijoiden kanssa. Osallistumispotentiaalisia alueita voivat Pohjois-Suomi logististen yhteyksiensä vuoksi Itä-Uusimaa öljyntorjuntapalveluyritystensä vuoksi (alueella toimii mm. Lamor-niminen alan palveluita globaalisti tarjoava yritys).

Muut

Hankeaihioiden 1-69 jalostaminen alueellisiksi hankkeiksi (70). Hankkeiden jalostaminen alueellisiksi hankkeiksi ja osittainen toimeenpano tapahtuisi parhaiten alueellisilla asiantuntijapaneeleilla, jota täydentää valtakunnallinen paneeli. ”Suomen aluekehityksen ja koko kansantalouden kannalta on tärkeää, että alueita tuetaan räätälöidyillä kehittämistoimilla, jotka pohjautuvat niiden omiin lähtökohtiin ja vahvuuksiin” (Kavonius 2010). Em. hankeaihiot tulisi jalostaa pidemmälle tuottaen alueelliset ja toimijakohtaiset kärkihankkeet. Hankkeessa selvitettäisiin em. hankeaihioiden tarkempi sisältö, osallistujatahot, vastuutahot, rahoittajat, alustava aikataulutus. Mukana paneeleissa olisi innovaatiotoiminnan kannalta keskeisiä osapuolia, kuten yritysten, kuntien ja valtioiden edustajia. Tämä voisi tapahtua ns. politiikka Delfoin perinteeseen kuuluvaa Delfoi-soveltamistapaa hyödyntäen. Tällöin jo sovelluksen aikana monet hankeaihiot otettaisiin toimijoiden ohjelmiin, ja toimeenpano tapahtuisi pitkälti jo jalostusprosessin aikana. Vaikutuksia tehostettaisiin hankkeen aikaisen erillisen viestintäsuunnitelman avulla, jossa hyödynnettäisiin myös Internetiä ja erityisesti sen sosiaalista mediaa ja haluttaessa myös seminaaritoimintaa. Jalostusprosessissa tulokset voitaisiin lisäksi profiloida suuralue- tai ELY-keskusalueille, jolloin tulokset olisivat suoraan hyödynnettävissä myös ELY-keskusten strategioissa palvellen kaikkia nykyisiä ELY-keskusten osapuolia. Myös maakuntien liitot ja maakuntien yhteistyöryhmät saisivat hyödyllistä tausta-aineistoa prosessista. Viime kädessä tulokset on vietävä seutukuntatasolle, esim. KOKO-ohjelman ja seudullisten kehittämiskeskusten verkoston tarpeisiin. Konseptissa hyödynnettäisiin mm. aiempia vastaavan tyyppisten hankkeiden toteutukseen liittyvää konseptiosaamista, esimerkiksi ns. PEPYS-hanketta, jossa nykyiset TEMin toimijat (mm. silloinen KTM, SM ja Finnvera Oyj) olivat keskeisessä roolissa (Myllylä 1998,1999, 2001) ja uudempia mm. ELY-keskusten tilaamia sovelluksia, mm. Varsinais-Suomen kokemuksia (Myllylä 2009). Asiantuntijapalautteessa on ehdotettu myös ns. Advanced Strategic Thinking (Holstius & Malaska 2004) ajattelun mukaista kärkihankkeiden prosessointitapaa, joka sopisi esitetyn Delfoi-soveltamistavan avulla hyödynnettäväksi. Lisäksi todettiin, että ”tämä pitäisi ymmärtää niin, että selvittäisi mitä Suomessa on tarjolla Venäjän markkinoille alueittain. Näin voitaisiin lähteä luomaan vahvoja klustereita, jotka myisivät osaamista, tuotteita ja palveluja Venäjälle.”

Asiantuntijapalautteen perusteella alustavassa tarkastelussa tärkeimmiksi hankkeiksi työllisyyden edistämisen näkökulmasta 10-20 vuoden tähtäimellä voidaan nostaa Arktisen kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologian tutkimus- ja kehittämisohjelma, Uusiutuvat energia –yhteistyö, Pohjoisen ulottuvuuden klusteristrategia, Suomen ja Luoteis-Venäjän matkailun kehittäminen osana Pohjois-Euroopan matkailua sekä Offshore-teknologian tuottaminen arktisiin olosuhteisiin..

Asiantuntijapalautteessa ehdotetut hankkeet

Merenkurkun kiinteäyhteys Vaasa-Uumaja välille – silta-tunneli-pengertieyhdistelmä. Viime aikoina on tehty uusia aloitteita Suomen kansainvälisten kiinteiden yhteyksien kehittämiseksi. On ehdotettu mm. rautatietunneliyhteyden rakentamista Helsingistä Tallinnaan, uusia rautatie- ja maantieyhteyksiä Pohjois-Suomesta Jäämerelle. Asiantuntijapalautteessa liikennetekniikan professorina mm. Aalto-yliopistossa ja USA:ssa yliopistossa professorina toiminut, nykyisin Maailman pankin asiantuntijana toimiva Antti Talvitie nosti ehdotuksia kommentoidessaan esille ensin mainittua huomattavasti tarpeellisemmaksi (ja halvemmaksi) hankkeeksi kiinteän tieyhteyden rakentamisen Vaasan ja Uumajan välille. Tätä kautta tulisi Suomesta yhteydet Norjan rannikon ympärivuonna suliin satamiin (esimerkiksi Mo i Rana ja Narvik). Samalla tulisi Suomesta pääsy Ruotsin ja Norjan tie- ja rautatieverkkoon. Yhteys lyhentäisi matkaa useilla tunneilla Oulu-Tampereen väliltä Tukholmaan rekka-autolla ajettaessa. Yönmittainen laivamatka jäisi pois. Ruotsin ja Norjan Suomen raideverkkoa kapearaiteisempi rautatieverkko olisi saavutettavissa tieyhteyden kautta kun rekka-autot voisivat ajaa Merenkurkun yli ja lastata trailerit tai kontit, tai koko rekan rautatievaunuihin. Myös idästä junia voisi tulla Vaasaan ja yhteys olisi em. tavalla vaihtamalla siitä edelleen Ruotsin ja Norjan rautatieverkkoon. Euroopan satamissa on odotettavissa ruuhkaa ja em. malli olisi helpotus mm. Mustanmeren ja Kreikan kautta tavaroita muualle Eurooppaan tuotaessa. Myös USA:n itärannikolle yhteys olisi nopein Suomesta ja Venäjältä. Kiinteässä yhteydessä olisi tunneliosuus laivaliikenteen mahdollistamiseksi, tunnelin maamassat voitaisiin koota tekosaareksi, jota voisi hyödyntää monin tavoin. Em. visioon ja ilman kiinteää tieyhteyttäkin kuuluu Suomessa (Helsinki-)Tampere-Seinäjoki-Vaasa-Kokkola-Oulu -kasvukäytävän näkeminen ja kyseisen tieyhteyden voimakas kehittäminen nykyisestä palvelutasosta pääosin jopa moottoritie-/moottoriliikennetietasoiseksi (ks. Talvitie 2010, Tie- ja liikennepäivät). Tämän tieyhteyden kehittäminen olisi kannattavaa pelkästään sen varrella olevien taajamien lähiliikenteen vuoksi, mutta se tukisi mm. teollisuutta vaikutusalueellaan, mikä teollisuus on erityisesti suuntautunut arktisen teknologian tuotantoon. Elinkeinorakenteen palveluvaltaistuminen ja talouskasvu lisää myös henkilöliikenteen kysyntää, mikä tukee tieyhteyden kehittämisvisiota.

Ks. myös

Suomi vuonna 2030 – Sitra, Tekes, Suomen Akatemia, Fountain Park -kysely

”Pohjoinen rata nostettava kansalliseksi kärkihankkeeksi”

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 4. Osaamis- ja koulutustarpeiden ennakointi, 6. Kaivostoiminta, 7. Logistiikka ja yhteydet, 8. Energia ja ympäristö, 9.1 Matkailu, O. YHDYSKUNTASUUNNITTELU JA MAANKÄYTTÖ

Pohjoisesta kasvun keskus

Pasi Klemettilä, Kaleva 18.2.2012:

Otsakkeet

Pohjoisesta kasvun keskus

Matti Vanhanen: Pohjoinen rata nostettava kansalliseksi kärkihankkeeksi

”On uskallettava sanoa, että me hoidamme tämän homman, vaikkei toteutustavasta olisikaan varmaa tietoa”, Pasi Staff, komentaja

Lainauksia tekstistä

”Kysymys on, ovatko yrityksemme riittävän verkottuneita keskenään. Se ei riitä, että Pohjois-Suomen yritykset verkottuvat vaan tarvitaan koko Suomen yrityksiä”, Vanhanen sanoo.

Erikoistutkija Yrjö Myllylä RD Aluekehitys Oy:stä: Pitkän tähtäimen näkymä on, että raaka-aineiden hintojen nousu, teknologinen kehitys raaka-aineiden hyödyntämiseksi, Venäjän kiinnostus pohjoisiin alueisiin ja ilmastonmuutos nostavat pohjoisen Suomen mahdollisuuksia.

Lue koko artikkeli Kaleva 18.2.2012, 2.

____

Katsokaa myös seuraavat blogiartikkelit