Salo, Nokia-ilmiö ja Fjalar Nordell opettavat

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 4. Osaamis- ja koulutustarpeiden ennakointi, 9.1 Matkailu, METODI, O. YHDYSKUNTASUUNNITTELU JA MAANKÄYTTÖ
Fjaral Nordellin koti toimii nykyisin hotellina Salossa

Fjalar Nordellin koti toimii nykyisin hotellina Salossa. Hotelli on suositeltava vaihtoehto Salossa vierailevalle.

Nokia työllistää yhä Salossa noin 1500 työntekijää. Muutamia vuosia sitten Salon yksikkö oli vielä Nokian suurin yksikkö yli 4000 työntekijällään. Ottamatta kantaa tässä yhteydessä onko tuotantoverkkoja  järkevää aktiivisesti esim. kustannussyillä ja kilpailukyvyllä perustellen hajoittaa kansainvälisiksi (ja siten ehkä hajoittaa yhtiöt ”taivaan tuuliin”) vai pitäytyä klusteriajattelussa, jossa kustannustehokkuus ja innovaatiotoiminta tulee lähekkäisyydestä, kuten klusteri-sanan lanseerannut Michael Porter (1990) ja mm (Malmberg ja Maskel 2002) ovat mm. opettaneet, totean vain että Nokian matkapuhelintehdas on nyt lopetettu  Salosta. Suunnittelua vielä tehdään alueella, Nokian varsinaisilla juurilla. Suunnittelu joutuu nyt kommunikoimaan entistä maailmanlaajuisemmin Nokian tehtaiden kanssa. On tullut kuitenkin mieleen, että onko asian tila ollut jopa niin, että Salo on ollut Nokian sydän ja Nokia Suomen viimeisen 20 vuoden kasvunykäisyn varsinaisessa keskiössä? Jos sydän voi huonosti tai sitä pidetään tarpeettomana, miten voi pää ja muu ruumis?…Tai jos Salo on yhtä kuin Nokian matkapuhelintoiminnan pääjuuret, miten käy, jos juuret katkaistaan?

Jokaisella yrityksellä on juuret, jotka ovat elintärkeitä sille – Nokialle ne ovat Salossa. Samaa pätee kansakuntiinkin. – Sen sijaan, että sanomme ”ajatuksesi tai ehdotuksesi ei ole tästä ajasta tai maailmasta” (elinkeinoministerimmekin toistamaa sananotatapaa mukaillen, esim. KL, HS), meidän on muistetta ikiaikainen totuus: ”Kansakunta, joka ei muista menneisyyttään, sillä ei ole tulevaisuutta”. Yrityskään ei voi unhotaa sitä, mistä se on tullut ja jättää juuriaan hoitamatta. Pitkään jatkaneet perheyritykset ovat tässä hyviä esimerkkejä, ne pitävät myös kaukaisessa historiassa olevat fyysis-kulttuurelliset lähtökohtansa toimintansa keskiössä: Fiskars Fiskarsissa, Ahlstrom Noormarkussa, Kone Munkkiniemessä…Missä on Nokian paikka ja lähtökohta ja mitä yhtiö on juurilleen tehnyt?  Käsitykseni mukaan nämä juuret ovat Salossa ja yhtiö ei niitä ole erityisesti tässä valossa hoitanut, vaikka siihen olisi ollut paljon mahdollisuuksia (sen sijaan paikalliset yrittäjät ovat tehneet voitavansa, suurtekoja aivan viime vuosina, mm. Astrum-keskuksen perustaminen, Hotelli Fjalar esimerkkeinä).  Juuriin kuuluu  identiteetti, tieto siitä, mitä olemme ja miksi. Vaikka tämä tieto olisi ”uskomustietoa”, sillä on suuri merkitys.  Esimerkiksi kansakunnan kohdalla tämä tarkoittaa sitä, että olemme omineet Kalevala-tarinan omaksemme ja suomalaisuuteen kuuluvaksi ja rakentaneet sillä kansakunnan identiteettiä ja itsenäistyyttä (samat tarinat esiintyvät kuitenkin kaikkialla maailmassa).

Toimimme siis uskomustemme mukaan.  Nokia, meidän Sampomme 1990-luvulla, pitää sisällään monia uskomuksia ja tarinoita.  Uskomukset voivat olla enemmän tai vähemmän totta. Joka tapauksessa ne ohjaavat elämäämme. Silloin, kun ne eivät toimi ja johda kansakunnan tai yrityksen tavoiteltuun  menestykseen, niitä on syytä tarkistaa. Menestyksellä on aina ottajia hyvinä aikoina ja käsitys asiaan vaikuttavista tekijöistä voi vääristyä vääriksi tai yksipuolisiksi toimimattomiksi uskomuksiksi. Seuraavassa on yksi mielestäni tärkeä näkökulma, jossa voisi olla hyödyllisten, toimivien, todellista hyvinvointia tuottavien uskomuksen aineksia – olematta sekään koko kuva. Tätä ei keskustelussa saisi  unohtaa. Nokia, Salo ja Fjalar Nordell liittyvät toisiinsa. Oikeampi järjestys näille sanoille tosin on, Nordell, Salo, Nokia. Mutta miten tähän on tultu?

Yrittäjä on lähes aina tärkeässä osassa todellista menestystä – halusimmepa sen tunnustaa tai emme. Yritystoiminnassa ei ole kysymys vain kasvuyrittäjyydestä, kuten nyt peräänkuulutetaan vaan ehkä vielä enemmän ja laajemmin ideoiden ja uudistumisen ainesten tuottamisesta yhteiskuntaan.  Yrittäjänäkin voi näin toimia kuka tahansa eikä vastuuta tarvitse paeta kenenkään, ei edes virkamiehen tai politiikon, tai työntekijän. Pieni yrittäjä joutuu ja ehkä myös pakon edestä uskaltaa olla aktiivinen ja aloitteellinen. Mitä pienempi yrittäjä, ehkä jopa sen enempi näitä yhteiskuntaa uudistavia ominaisuuksia (tämä on nyt kyllä heitto, pitäisi tutkia tarkemmin). Yrittäjä on todellinen yhteiskunnan driving force -tekijä, joka synnyttää osaltaan isommatkin trendit. Tulin tähän tulokseen myös Murmanskin tulevaisuutta käsittelevässä väitöskirjassani, että yrittäjyys on trendin sijasta vielä perustavanlaatuisempi draiveri, siksi sen ymmärtäminen ja todellinen tukeminen tai yrittäjyydelle mahdollisuuden antaminen on yksi kehityksen välttämätön lähtökohta.    Fjalar Nordell johti yritystään 50 vuotta ja siinä ajassa sai  kokea niin sodan johdosta toiminnan hiipumisen kuin myös kasvuyrittäjän tarinan. Oliko kasvuyrittäjyys hänen tärkein unelmansa, sitä en uskalla sanoa, mutta ainakin hän haki alusta lähtökohtaisesti toimeentuloa.

Onko Nordellin ja meidän elämässämme itse kullakin toisaalta kyse ”yksilön selviytymisestä”? Fjalar Nordell lähti häntä ja perhettä elättäneen isänsä kuoltua jo 14-vuotiaana leivänhankintaan Salon seudulle. Hänen isänsä työskenteli Joensuun kartanon kirjanpitäjänä eli siinä mielessä hän eli jo käytännössä seudulla ennenkin. Muiden sisarusten tavoin hän siis joutui jo nuorena itse etsimään elantonsa.   Hän aloitti polkupyöräverstaassa toimien sen jälkeen nahkakauppiaana. Näissä hankkeissa meni useita vuosia, muistini mukaan lähes 10 vuotta (sain salolaiselta Timo P. Kiviaholta lainaan Saloran historiikin, jonka jo palautin).  Nahkavuotia kaupatessa ja polkupyörällä liikematkoja tehdessään, hän tutustui toiseen alunperin Perniön Teijon Mathildedalin kylästä kotoisin olevaan Koskinen-nimiseen nahkakauppiaaseen, joilla oli samanlainen kiinnostuksen kohde, kehittyvä radioteknologia.  Ilman  Fjalar Nordellin vuonna 1928 perustamaa pientä Nordell & Koskinen radiotehdasta Saloon,  ei olisi syntynyt Nokiaa eikä sen vaikutuksia Pohjois-Suomeen Ouluun tai Kemijärvelle tai näitäkin ennen mm. Uuteen kaupunkiin, jonne komponenttituotantoa kehitettiin. Sotiin mennessä yritys työllisti noni 10 henkeä. Yrityksen väki lähti sotiin ja yrityksen toiminta oli sota-ajat käytännössä keskeytyksessä.

Nordellin yritys muutti nimensä vuonna 1945 Saloraksi ja kasvoi jo vuonna 1963 myös radiopuhelimien tuottajaksi erityisesti VR:n ollessa suuri asiakas Puolustusvoimien ja Huoltovarmuuskeskuksen lisäksi.  Nordell johti Salora-yhtiötä 50 vuotta pitäen keskeisenä yhtiön kasvuun vaikuttaneena periaatteena, että ”aina pitää tarjota”.  Pitkien etäisyyksien maassa langattoman radioteknologian kehittäminen osui oikeaan maaperään. Arktisen ympäristön menestyskonsepti NMT ja Nokia syntyi, kutsumustyötään tekevät tutkijat tukivat kehitystä, vaikka väliin mahtuu myös tämän tarinan mustia päiviä. Seuraavan sukupolven elättävät arktisen osaamisen menestystuotteet ovat tämän esimerkin mukaan jo läsnä ympäristössämme.  Muun muassa Kansakuntien kilpailukyky-teoksen kirjoittanut Michael Porter korosti taannoin Kauppalehden Optiossa, että ei pitäisi kilpailla samoilla tekijöillä muiden kanssa, vaan löytää ainutlaatuisuuksia. Arktiseen toimintaympäristöön vastaaminen tuottaa jatkossakin ainutlaatuisuuksia ja globaaleja vientituotteita. Tämä on Suomen rooli maailmantaloudessa. Nokian konsultiksi minua ei ole pyydetty enkä ole alkamassa, mutta Suomen hyvinvoinnin lähtökohtana tähän ympäristöhaasteeseen keskittyminen ja ratkaisujen tuottaminen tuottaa hyvinvointia jatkossakin sen eri alueille.

Meillä on taipumus mennä voittajan puolelle. Kun voittaja, vaikkapa Nokia, oli selvillä, löydämme kaikki itsemme avaintekijäksi ilmiön synnyttämiseksi.  Mielestäni ainakin muutamat valtiolliset toimijat ovat tällä perusteella suorastaan hakeneet oikeutusta toiminnalleen ehkä ylikorostuneesti rooliaan Nokia-ilmiössä esille tuoden. Tosiasialta minun havaintojeni kautta aluekehittäjänä vaikuttaa, että harvaa lähtee tukemaan alkuvaiheessa olevia yrityshankkeita, joihin kaikki suuri myöhemmin perustuu. Tämä on eräässä mielessä suurimpia ongelmia, koska kyse on mahdollisuuksien antamisesta.  Esimerkiksi Nokia-ilmiön orastaessa avaintoimijat liikenne- ja viestintäministeriössä ei ollut tietojeni mukaan täysin hereillä vaan ruksasivat punakynällä hanke-esitykset tähän liittyen toteamalla ”emme lähde leluja rahoittamaan” (ao. artikkelissa ”Miksi innovaatiot eivät etene?” lisätietoja). Valtiolla on kyllä merkittävä rooli Nokia-ilmiössä ja se on mielestäni ennen muuta ”innovatiivisena” tilajaana toimimisena puolustusvoimien, huoltovarmuuskeskuksen ja VR:n kautta (tällä hetkellä VR tilaamassa 1 miljardin edestä vetureja ulkoa) sekä koulututtajan ja kieltämättä tutkimuksen rahoittajana tietyssä vaiheessa kehitystä.

Saloon sovellettuna oppi on, että tällä hetkellä tulevaisuus on jo läsnä Salossa ja sen monissa yrittäjissä ja yrityksissä, jos niille annetaan mahdollisuus. Tätä mahdollisuutta realisoimassa voi olla myös aluekehittämiseen erikoistunut kirjoittaja, joka aikoinaan teki Salolle sen alueellisen ennakointitoiminnan arvioinnin   ja esitti siinä osaltaan elinkeinorakenteen monipuolistamisen pyrkimystä vielä siinä vaiheessa, kun Nokia hallitsi sen kehitystä. Elinkeinorakentaan kehittäminen on kaikkialla jatkuvat prosessi. RD Aluekehityksen yhteistyössä Varsinais-Suomen ely-keskuksen kanssa kehittämä alueellisen ennakoinnin käytäntö on valitty EU:n parhaimmaksi 27 maan käytäntöjen arvioinnissa komission rakennemuutoksen hallintaseminaarissa 18.10.2010 Brysselissä – tätä osaamista on mahdollista hyödyntää Suomessa eri puolilla. Nordellin radiomainosten tavoin voisi sanoa, että ”sen maine kiirii jo ulkomailla ja monet maat ovat kiinnostuneet tästä ja suomalaisesta ennakointiosaamisesta”.

***

Saloa, Nokiaa tai Fjalar Nordellia on käsitelty mm. seuraavissa tekijän artikkeleissa:

ja tässä sen käytännön sovellus toteutettuna 7 kunnan alueella Koillis-Suomessa (RD tarjosi 2009 myös Salolle vastaavaa julkisessa kisassa). Tällaisen työn jälkeen ei suunnasta ja tekemisen tärkeistä aiheista ole enää pulaa eikä pitäisi olla tekijöistäkään, joiden kanssa se on tuotettu:

”Hotelli Fjalar – paikkakunnan viihtyisin hotelli, Tervetuloa!”

Case: Delfoi-tutkimus ”Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat – Varsinais-Suomen asema Itämeren yhteysverkossa”

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 5. Koillisväylä, Arktinen meriteknologia, 7. Logistiikka ja yhteydet, METODI, O. YHDYSKUNTASUUNNITTELU JA MAANKÄYTTÖ

Tässä esitettävää case-konseptimallia voisi hyödyntää vaikkapa kaikkien tai osan Suomen satamien ja kaikkien tai osan Suomen alueista aluekehitysvaikutusten tarkasteluun tilanteessa, jossa Murmansk Hub merkittävine konttiliikennemäärineen ja öljyterminaaleineen yms. on toteutunut, Jäämeren rautatieyhteydet ovat rakentuneet ja Koillisväylän liikenteessä on tapahtunut olennaisia muutoksia – esimerkiksi säännöllinen ympärivuotinen liikenne raaka-aineiden ja rikasteiden kuljettamiseksi Euroopasta ja Venäjän Siperiasta Kiinaan on alkanut. Em. voisi valita todennäköisimmät ja vaikuttavimmat muutostekijät syvempään tarkasteluun. Eräällä tavalla Murmansk Hub on ainakin tekijä, jonka vaikutukset pitäisi ottaa syvempään tarkasteluun. Työssä kannattaisi hyödyntää kokemusta ja konseptimalliosaamista, joka kirjoittajalla on lisäksi kertynyt myös Murmanskin ja Luoteis-Venäjän teollista, logistista ja sosiaalista tulevaisuutta käsitelleestä perustutkimuksessaan (ks. yritysten sponsoroima UM-julkaisu 3/2008). Aikajänne ennakoinnille voisi olla vaikkapa vuoteen 2030:

Yksi RD Aluekehityksen varhaisvaiheen Delfoi-sovelluksia oli ”Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat – Varsinais-Suomen asema Itämeren yhteysverkossa” skenaariotutkimus. 1990-luvun alkupuolella ennakoitiin vuoden 2010 tilannetta ja infrastruktuurin ja logistiikkapalvelujen kehittämnistarpeita erilaisissa skenaarioissa. Mitkä skenaariot ovat toteutuneet? Osuivatko infrastruktuurin ja logistiikkapalveluiden kehittämissuositukset tuolloin kohdalleen tämän päivän valossa tarkasteluna? Onko infra- ja palveluiden kehittämishankkeet toteutettu? Toimiko ns. konventionaalinen Delfoi-sovellus? Tuolloin tehdyn Delfoi-sovelluksen tulokset on luettavissa em. Tie- ja Liikenne -lehden artikkelista (alla linkki). Tutkimuksesta tuli mm. seuraavat julkaisut:

Myllylä, Yrjö & Pekka Iikkanen (1995). Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat – Varsinais-Suomen asema Itämeren yhteysverkossa. 67 s. Liikenneministeriön julkaisuja L 23/1995.

Myllylä, Yrjö (1995). Delfoi-tutkimus: Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat – Varsinais-Suomen asema Itämeren yhteysverkossa. Tie- ja Liikenne 5-6/1995, 20-23. Suomen Tieyhdistys.

Liikenneministeriön sarjassa ilmestyneessä em. julkaisussa kuvailulehdellä/Tiivistelmässä todetaan hankkeesta seuraavasti:

” Tämä selvitys on Itämeren alueen muuttuvia kuljetusmarkkinoita koskevan selvityksen kolmas vaihe. Selvityksen ensimmäisessä vaiheessa tarkasteltiin kuljetusmarkkinoiden kysyntä- ja tarjotantekijöiden muutoksia ja selvityksen toisessa vaihessa tehtiin liikennemallitekniset ennusteet Suomen ja Luoteis-Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksesta vuonna 2010.

Tämän selvityksen tavoitteena oli arvioida kolmen liikennejärjestelmältään erilaisen kehitysskenaarion vaikutuksia Varsinais-Suomen asemaaan Itämeren yhteysverkossa. Selvityksen kohteena olivat mm. Varsinais-Suomen aluerakentaallinen kehitys, Ruotsin autolauttaliikenteen sekä Suomen läpikulkevan itä-länsisuuntaisen henkilöautoliikenteen kehitys nykytilasta vuoteen 2010. Tarkasteltava perusskenaario sisälsi E18-tien moottoritienä välillä Oslo-Pietari sekä Juutinrauman ja Iso Beltin kiinteät yhteydet. Toiseen skenaarioin sisältyi edellää mainittujen hankkeiden lisäksi Tansakn ja Saksan välinen Fehmarn Beltin kiinteä yhteys. Kolmannessa skenaariossa oletettiin, että Pietarissa on uusi, kapasiteetiltaan 10 miljoonan tonnin suuryksikkösatama.

Tutkimusmenetelmänä käytettiin asiantuntijahaastatteluihin perustuvaa Delfoi-tekniikkaa. Haastateltuja asiantuntijoita oli 15, jotka edustivat aluerakenteen, logistiikan, teollisuuden ja tietoliikenteen asiantuntemusta. Tutkimuksessa tehtiin kaksi haastattelukierrosta, joista ensimmäinen oli kasvokkain tapahtunut haastattelu ja toinen puhelimitse tapahtunut tarkentava haastattelu.

Tutkimuksen keskeisenä johtopäätöksen todettiin E18-tien kehittäminen moottoritietasoiseksi Turun ja Vaalimaan välillä olevan tärkein Varsinais-Suomen ja koko muun etelärannikin taloudelliseen kehittymiseen vaikuttava liikennehanke. Hankkeen toteuttamistarpeessa ei ole kysymys pelkästään transitoliikenteen välittämisestä, vaan teollisen yhteistyön korridorin kehittämisestä.”

Delfoi-tutkimus, Tie- ja Liikenne 5-6,95

Delfoi-tutkimus: Itämeren alueen muuttuvat kuljetusmarkkinat TjaL 1995

Delfoi, Itämeri , LM Kansi386

***
Johtopäätöksenä voisi sanoa, että tutkimusasetelma oli hyvä ja toimisi edelleen. Myös tulokset ovat ok, kun niitä tulkitaan suuntaa antavina ja eri skenaarioden vaikutuksia suhteessa toisiinsa. Yksityiskohtaisten prosenttiennusteiden sijaan ehkä olisi ollut viisampaa kuvata kehityksen suuntaa esim. 5-asteikollisella Likert-asteikolla, koska kysymyskohtaiset lähtötiedot / aikasarjatiedot, paneeli ja murroksen ajankohta (Neuvostoliiton vasikäinen hajoaminen) eivät välttämättä antaneet riittävän vahvaa pohjaa uskottavien täsmällisten ennusteiden tekemiseen. Lisäksi huomiota olisi voinut kiinnittää enemmän mielipiteiden perusteluihin. Tänä päivänä asetelmaa olisi hyvä lähestyä perusteellisemmin laajemmalla paneelilla ja, missä paneelista olisi erotettavissa erilaisia intressiryhmiä, joiden mielipidettä ja perusteluita vertailtaisiin toisiinsa. Lähtökohtana sovellusta suunniteltaessa voisi hyödyntää tutkimusta ”Murmanskin alueen teollinen, logistinen ja sosiaalinen kehitys vuoteen 2025 (Myllylä 2006). Itämeren piirissä on ajankohtaisi muutostekijöitä, joiden vaikutuksia voisi arvioida Etelä-Suomen aluekehitykseen ja satamien toimintaan ja muodostaa tarpeellisia kehittämissuosituksia infran ja logistiikkapalveluiden kehittämiseksi. Esimerkiksi pelkästään Murmansk Hubin/Koillisväylän liikenteen ja eteläisen Suomenlahden Pietarin läheisen Ust Lugan sataman sekä 1994 jo mukana ollen Fehmarn Beltin – Tanskan ja Saksan välisen kiinteän yhteyden – vaikutuksia voisi olla perusteltua arvioida myös Etelä-Suomen toimijoiden ja infran ja palveluiden kehittämisen näkökulmasta.

Ks. myös

Nordenswan, Olli & Yrjö Myllylä & Jukka Reinikainen (1992). Matkalla Pietariin – E18 tien kansainvälinen kehittämisprojekti. 13 p. Analyysi- ja visiomuistio 12.11.1992. Tiehallitus, Viatek Tapiola Oy, Omnipress Oy.

Myllylä, Yrjö (2006). The future of the Murmansk Oblast assessed by three Delphi panels. Fennia 184:1. 53-73. <http://ojs.tsv.fi/index.php/fennia/article/view/3732/3523>

Myllylä, Yrjö (2010). Arktinen ja Itämeren kasvualue Suomen intressien polttopisteessä. 92 s. Työ- ja elinkeinominsteriö, alueiden kehittäminen, 43/2010.
< https://rdaluekehitys.net/2013/05/30/aluekehitys-rd-julkaisuesittely-arktinen-ja-itameren-kasvualue-suomen-intressien-polttopisteessa/>

Blogiartikkeli 6.10.2011 ”Pohjoisuus yhdistää suomalaiset