.
Suomen liikennepoliittinen selonteko kuvailee Suomen liikennejärjestelmän tilaa ja sen kehittämiseen tarkoitettuja suunnitelmia kaikkien liikennemuotojen osalta. Se on työryhmätyöskentelyn ja asiakirjojen avulla tehty kooste niistä. Sen valmistelu on tehty hallitusohjelman mukaisesti painottaen asioita maankäytön, asumisen, palvelurakenteiden, kestävän kehityksen sekä elinkeino- ja aluekehityksen näkökulmasta. Päähuomio kohdistetaan olevan liikennejärjestelmän ja sen liikenteen tarkasteluun. Tarkastelussa korostuvat eteläisen alueemme asiat.

.
Arktisella ulottuvuudella ei ohjelmassa ole mitään erityisasemaa. Tärkeimmät kosketuskohdat voisivat olla teemoissa, joissa on esillä Suomen logistinen asema ja kilpailukyky, rahoitus sekä liikenteen kansainvälinen toimintaympäristö. Liikenteen visio 2030 keskittyy nykyisen liikennejärjestelmän visiointiin ilman uusia avauksia. Tämän ajan erityiskysymyksinä tarkastellaan mm. Venäjän liikenteen kasvua ja Euroopan laajuisia liikenneverkkoja. Tarkastelu ei yllä arktiselle alueelle.

.
Selonteossa tuodaan esille, että monia erityiskysymyksiä parhaillaan selvitellään ja että ne tulevat ratkaistaviksi myöhemmin täällä hallituskaudella.

.
Liikennepoliittisen selonteon tärkein osa on valtioneuvoston linjaukset ja keskeiset toimenpiteet. Niitä on numeroitu yhteensä 54 kohtaa. Arktisen ulottuvuuden kannalta tärkeitä linjauksia ovat:

Tavoitteellisen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan (suunnitelman?) luominen yhteistyössä ao ministeriöiden, liikenneviraston, Ely–keskuksen ja muiden keskeisten alueellisten viranomaisten kanssa. Linjaus 1

Rahoituksen kehittäminen nykyistä pitkäjännitteisemmäksi ja tulevaisuuden tarpeisiin paremmin vastaavaksi. Linjaus 4

Liikenneverkon kehittämisohjelman laajuudesta ja tärkeistä hankkeista sopiminen hallitusneuvotteluiden yhteydessä. Linjaus 10

Meristrategian luominen. Linjaus 18

Kaivosteollisuuden ja siihen kytkeytyvän infran kehittämistarpeen ja mahdollisuuksien tarkastelu kokonaisuutena työryhmän mietinnön pohjalta vuoden 2013 alussa. Linjaus 24

Erillisten Pohjois-Suomea koskevien selvitysten ja näkemysten kokoaminen Pohjois-Suomen visioksi ministeriöiden yhteistyönä. Linjaus 25

Venäjän liikenteen ja rajanylityspaikkojen kehittäminen (maan eteläosassa?). Linjaus 53

Kasvukäytävähanke Oslo-Tukholma-Turku-Helsinki-Pietari on liikennepoliittisesti uudenlainen ja arktisen ulottuvuuden kannalta mielenkiintoinen hanke. Linjaus 43. Siinä uudenlaisella yhteistyöllä tuetaan mahdollisuuksia käytävän alueen kasvua ja kehitystä tukeville palveluille ja liiketoiminnoille. Arktisen ulottuvuuden tulisi saada vastaavanlainen status ja erityisasema pohjoisella alueellamme.

29.4.2012
Mauri Myllylä

Kaivosverolle voi olla tuottoisampia ja kestävämpiäkin vaihtoehtoja

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 4. Osaamis- ja koulutustarpeiden ennakointi, 6. Kaivostoiminta, 7. Logistiikka ja yhteydet, 8. Energia ja ympäristö, 9.2 Kauppa, rakentaminen, ICT, hyvinvointi, palvelut, O. YHDYSKUNTASUUNNITTELU JA MAANKÄYTTÖ

Viime päivinä on keskusteltu kaivosverosta (mm.Kauppalehti 11.5.2012).

Mikä teidän mielestänne olisi tärkein toimi kaivostoiminnan kehittämiseksi Suomessa? Vastatkaa kyselyyn. Kyselyn jälkeen on esitetty kirjoittajan näkemyksiä aiheesta:

Kaivosveromalleja on erilaisia. On esitetty louhitun maa-aineksen mukaan tapahtuvaa verotusta tai yrityksen voitoista tapahtuvaa verotusta. Varmasti löytyy muitakin malleja. Olisiko kestävä vero yhdistelmä erilaisia ratkaisuja, esim. em. yhdistelmä, jolloin suhdanteet ja yritysten omistussuhteet esimerkiksi eivät vaikuttaisi siihen niin radikaalisti – jos veroon päätetään mennä. Australiassa, jossa kaivosvero on tulossa käyttöön ja ehkä vaikuttanut suomalaiseenkin kiinnostukseen aiheessa, kaivosyhtiöt ovat enemmän omissa käsissä – australialaiset yhtiöthän operoivat myös vahvasti Suomessa. Esim. voittoveron vaikutukset siellä ovat erit kuin Suomessa, jossa ulkomaiset yhtiöt voivat helpommin piilotella voittojaan. Suomessahan heillä on tyypillisesti tytäryhtiöt ja emoyhtiöt toimivat toisaalla. Toisaalta Australiassa talous käy kuumana kaivosbuumin takia ainakin alueellisesti ja siellä lienee tarvetta myös säädellä kehitystä tästä syystä. Kaivosvero voi olla perusteltua, ainakin joidenkin asiantuntijoiden mukaan. Erityisen tärkeäksi kysymykseksi nousee tällöin myös, että miten vero käytetään, pitäisikö se säätiöidä tai perustaa rahasto. Pitkän tähtäimen tuottoa sillä olisi mielestäni haettava ja ehkä tärkeää ratkaisun osaa myös tulevien eläkkeiden turvaamiseksi. Öljykin on mineraalia ja sen kysyntä kasvaa osin samoista syistä kuin muidenkin mineraalien, siltä puoleltakin voi löytyä hyviä esimerkkejä, kuten Norjasta, jossa eläkeläisten eläkkeet lienee turvattu mm. ”öljyrahastojen” tuottojen kautta. Norjakin tiettävästi verottaa alueella toimivia öljy-yhtiöitä voitosta, jotka rahastoidaan ja käytetään myös alan infran rakentamiseen. Norjan mallilla olisi varmasti annettavaa Suomessa.

Kaivosvero oikein ja kohtuullisesti toteutettuna ja käytettynä (rahastoituna, säätiöitynä tms.) saattaisi siis hyvinkin olla yksi ratkaisu. Ennen nopeaa kantojen lukkoonlyömistä julkisuudessa olisi kuitenkin syytä pohtia erilaisia vaihtoehtoja. Pitäisi osata keskustella edes hetki tärkeästä teemasta, kuten Ruotsissa tietojeni mukaan on tapana. Pitäisi nostaa pöydälle erilaiset vaihtoehdot, yksi pääkysymys on, että miten Suomi voi hyötyä kaivostoimintaan kohdistuvasta kysynnästä ja osallistua toiminnan edellytysten, kuten ratojen yms. kehittämiseen. Tunnetusti julkisuudessa esitettyjä kantoja on vaikea muuttaa (mm. siksi on kehitetty ns. Delfoi-menetelmä, jotta mielipidettä voitaisiin muuttaa oppimisprosessin edetessä – tätäkin metodia ammattimaisesti sovellettuna kannattaisi käyttää keskustelun sopivassa vaiheessa – esimerkiksi kun erilaisista kannoista halutaan perusteltu ja toteutuskelpoinen synteesi).

Kaivosveron lisäksi tai jopa sen sijaan voisi miettiä myös muita ratkaisuja kansallisen hyödyn lisäämiseksi. Pitää ymmärtää myös, että ulkomaisten yhtiöiden verottamisen sijaan suomalaiselle yhteiskunnalle voi olla vielä tuottoisampaa, jos sillä on itsellä kotimaassa pääkonttereitaan pitäviä pörssiyhtiöitä, joiden voittorahat ja voittoverot jäävät pyörimään suomalaiseen kansantalouteen. Paitsi, että Suomessa saisi olla luonnonvarayhtiöitä pörssissä vähintään kuten Ruotsissa, Suomessa pitäisi olla enemmän omissa käsissä (kuten Talvivaara), mielellään pörssissä Helsingissä ja Lontoossa, yhtiöitä, joiden liikeideassa keskeistä on malminetsintä Suomessa ja myös muualla lähialueilta – vaikkapa fokuksena Barentsin alue, lisenssioikeuksien hankinta lupaaviin malmioihin ja näillä oikeuksilla kaupankäynti. Tämä voisi tapahtua nykyisten yhtiöiden strategioita tarkistamalla, mutta erityisesti pitäisi ehkä pyrkiä punnertmaan myös uutta liiketoimintaa aiheessa, joka voisi tukea myös nykyisten kymmenien, myös suomalaisten yrittäjien juniorkaivoshankkeita. Tämä on vaikeampi käsitellä, koska pitää pystyä ”kehittämään uutta” verottamisen sijaan.

Edellä mainittuun kehitysyhtiön edellytysten selvittämiseen liittyvän hanke-esityksen teimme vuonna 1997 substanssiosaamista ja intressiä teemaan omaavien tunnettujen pk-yritsten kanssa, kun kaivostoiminta oli vielä alkutuotantoa ja kuului valtion virallisessa politiikassa ei-tuettavaksi alaksi. Valtionyhtiöiden strategioissa luovuttiin juuri näistä toiminnoista sekä Venäjä-yhteyksistä ja käsitykseni mukaan myös ja ehkä erityisesti politiikalla ja politikoilla oli keskeinen rooli (ks. artikkeli ”Uusi suomalainen kaivosyhtiö Helsingin ja Lontoon pörssiin”). Neuvostoliiton hajoamisella, raaka-aineiden tuolloisilla hinnoilla, ydinosaamiseen keskittymisopilla, usko osaamiseen ja koulutukseen, ehkä tietoklusterin nousulla yms. tekijöillä oli käsitykseni mukaan vaikutusta, vaikka tuntemani asiantuntijat, joiden kanssa ja tuella mm. em. aloitteita – tarkemmin linkissä – rakensimme, näkivät tuolloisen politiikan jo tuolloin kestämättömäksi pitkällä aikavälillä ja osin epäviisaaksi liiketoiminnan pitkän tähtäimen kehittämisen näkökulmasta.

Nyt siis puhutaan oikeasta asiasta eli kaivostoiminnan merkityksestä Suomessa ja kehittämisestä Suomen talouselämän ”kivijalaksi” ympäristön ja muu kestävä kehitys huomioiden, mikä on tärkeintä. Keskustelua kannattaa jatkaa parhaimpien ratkaisujen löytämiseksi. Raha ja pääoman puute ei ole ongelma, kuten usein sanotaan, vaan rakenteet (joita on purettu 1990-luvulta alkaen), siis yritykset pörssissä, jotka voivat ottaa pääomat vastaan maailmalta. Myös esimerkiksi kiinalaiset ovat valmiita ostamaan Suomesta kaivoksia – parasta olisi, jos kauppaa voitaisiin tehdä pörssissä ja yhtiöt olisivat suomalaisten osin hallitsemia. Ennen muuta tärkeää on ymmärtää, että suuri vakaata pitkän tähtäimen tuottoa hakeva pääoma, kuten eläkeraha, hakeutuu maailmalla rajallisia luonnonvaroja hyödyntävään toimintaan hitechin sijaan. Kehitys em. tilanteeseen pääsemiseksi voi vaatia, että pitää pystyä yhdistämään sekä pienyrittäjyys että suuren pääoman pörssiyhtiötoiminta. Valtiotakin voidaan tarvita. Tämä on vaikeaa, koska harvoin samat ihmiset ovat vahvoja toimijoita molemmissa tai kaikissa näissä näkökulmissa.

Katso mm. blogiartikkeli / Aamulehden artikkeli ”Rahaa Suomen maaperään”

Kauppalehti ”Pörssiin tarvitaan luonnonvaroja hyödyntäviä yrityksiä”

Vaikka Suomen kaivosstrategian suhteen on tehty paljon töitä, vielä olisi paljon tehtävää. Seuraavassa linkissä olevissa artikkeleissa on lukuisia tärkeitä ehdotuksia em. lisäksi kaivosalan mahdollisuuksien hyödyntämiseksi. Esimerkiksi työvoiman ja koulutuksen tarvetutkimukset (TKTT), Long Distance Commuting / Pitkän matkan pendelöinnin konseptien kehittäminen (LDC) ovat erityisen tärkeitä. Niitä ei voida toteuttaa ministeriselvityksen aikajänteellä (2 kk), jotka eivät tuo ehkä koviun paljon uutta, mutta tuovat jonkun intressiryhmän näkemyksen esille. Tästä on jo näyttöä aiemmilta teemaan liittyviltä selvityskierroksilta. Sen sijaan tarvitaan vähintään puolen vuoden työpanos ja kalenteriaika / ”selvitys”, jossa kartoitetaan erilaisista intressinäkökulmista asiaa tarkastelevien asiantuntijoiden mielipiteitä ja niiden perusteluita. Muuten ei voida tarjota osallistumista, jossa keskusteluun otetaan systemaattisesti eri intressiryhmät ja niiden argumentit ja tuotetaan välttämätöntä yhteistä tahtotilaa. Myös allekirjoittanut on resurssien salliessa valmis edistämään mainittuja aloitteita:

Kaivostoimintaan liittyviä muita artikkeleita

”Laivojen siirtyminen ympäristöystävällisempään maakaasuun polttoaineena – teknologian kehittämistarpeiden ennakointi” ym. ajankohtaisia hankealoitteita

1. ALUEKEHITYS, 2. TULEVAISUUDEN ENNAKOINTI, 3. STRATEGIAPROSESSIT, 5. Koillisväylä, Arktinen meriteknologia, 6. Kaivostoiminta, 7. Logistiikka ja yhteydet, 8. Energia ja ympäristö, O. YHDYSKUNTASUUNNITTELU JA MAANKÄYTTÖ

TEM 43/2010

Myllylä, Yrjö (2010). Arktinen ja Itämeren kasvualue Suomen intressien polttopisteessä. 92 s. Työ- ja elinkeinominsteriö, alueiden kehittäminen, 43/2010.
< http://www.tem.fi/files/27375/TEM_43_2010_netti.pdf>

Em. teoksessa on esitetty mm. seuraavat hankealoitteet, joiden perustelut osoittavat, että ympäristössämme tapahtuu muutoksia, jotka edellyttäisivät useimpien näiden mainittujen hankkeiden käynnistämistä kiireellisesti.

II Arktisen osaamisen ohjelma (hankealoiteet 4-34)

Laivojen siirtyminen ympäristöystävällisempään maakaasuun polttoaineena – teknologian kehittämistarpeiden ennakointi (15). LNG (liquefied natural gas) eli nesteytetty maakaasu käy houkuttelevammaksi polttoaineratkaisuksi, kun merenkulun päästörajoituksia kiristetään selvästi vuonna 2015. Terminaalikaavailuissa polttoaine tuotaisiin satamiin tankkilaivoilla. Esimerkiksi Turkuun tai Naantaliin on kaavailtu Gasumin toimesta tankkausterminaalia (Turun Sanomat 19.12.2009). Terminaali-investoinnit riippuvat mm. siitä, että kuinka monet varustamot olisivat siirtymässä maakaasun käyttäjäksi, mihin taas vaikuttaa LNG:n hintakehitys. Pitäisikin ennakoida miten LNG:n hinta kehittyy ja miten sen tulo vaikuttaisi laivojen teknologiaan ja satamien terminaaliratkaisuihin. Ennakointihankkeella voisi samalla pyrkiä vaikuttamaan uusien teknologioiden syntymiseen, jos ja kun se havaitaan hankkeessa perustelluksi kehityssuunnaksi. Varhainen teknologian kehittäminen ja muutos voisi luoda Suomelle kilpailuetua laivateollisuuden moottoreiden tuotannossa yms.

Siperian radan käytön vaikutusten ennakointi mannerten välisessä liikenteessä (16). Meriliikenteen lisäksi myös rautatieliikenne voi olla mannertenvälistä. Viime aikoina kiinnostus suuriin rautatiehankkeisiin on virinnyt monilla alueilla. Siperian radan läntisenä pisteenä toimii Suomi ja idässä Venäjän Vladivostok Japanin meren / Tyynen meren rannikolla. Kiinnostus ratayhteyttä kohtaa on lisääntynyt, kun se sähköistettiin 2000-luvun alussa. Esimerkiksi Etelä-Korean Pusasta on tuotu tuotteita laivalla Vladivostokiin ja edelleen Suomeen keskimäärin 16 vuorokaudessa (Heiskanen 2004). Tällä hetkellä kaavaillaan Etelä-Korean ja Pohjois-Korean rataverkkojen yhdistämistä sekä rataverkon liittämistä Siperian rataan (Heiskanen 2004, 2007). Tämä hanke toisi mm. Kiinan markkinat Suomesta katsottuna rautatieyhteyden päähän, samoin Japanin markkinat. Esimerkiksi Etelä-Koreasta meritse matka Suomeen kestää kuukauden, mutta mikäli rata olisi käyttökunnossa, kaksi viikkoa (Heiskanen 2007). Olisikin syytä ennakoida, millaisia lyhyen ja pitkän tähtäimen vaikutuksia ja mahdollisuuksia Siperian radan käytöllä on Suomessa toimiviin yrityksiin ja alueisiin. Nykyiset uudet mahdollisuudet tulisi käyttää hyväksi ja tuleviin merkittäviin muutoksiin tulisi varautua.

Pohjoiskalotin uusien yhteystarpeiden ennakointi (mm. uudet rautatieyhteydet kaivosteollisuuden näkökulmasta) (18). Raaka-aineiden, kuten malmien, maailmanmarkkinahintojen nousu on luomassa Barentsin alueelle, Pohjoiskalottiin ja Suomeen uutta kaivosteollisuutta. Kaivosteollisuudellekin logistisilla kustannuksia säästävillä ratkaisuilla on keskeinen merkitys. Tällä hetkellä on kaavailuja siitä miten Pohjois-Suomessa sijaitsevat uudet malmikaivokset kytketään jalostuslaitoksiin ja maailmankaupan reitteihin. Hankkeissa voi olla lähtökohtana yksittäisen kaivosyhtiön tarve. Olisi tärkeää, että olisi olemassa visio rautatiejärjestelmästä, johon yksittäiset hankkeet voidaan liittää. Tulisikin miettiä ennakkoluulottomasti ja rohkeasti uudenlaisia rautatieverkostovisioita, jossa olisi huomioitu todennäköiset tulevat liikennetarpeet ja rakennettava tuleva verkko kokonaisuutena. Tällöin yksittäisten kaivosyhtiöiden hankkeet voisivat toteuttaa osaltaan suurempaa kokonaisuutta. Keskeinen tarve on luoda Pohjoiskalotin alueelta yhteydet valtamerelle.

Soklin ja muiden ajankohtaisten kaivoshankkeiden edistäminen Pohjois-Suomessa – venäläisten toimijoiden roolin arviointi hankkeiden toteutuksen edistäjinä mm. sijoittajina, logistiikassa, lopputuotteen käyttäjänä (27). Maailmantalouden kehitys synnyttää Pohjois-Suomeen kuin myös muualle Suomeen, etenkin Itä-Suomeen, Pohjoiskalottiin ja Barentsin alueelle runsaasti uusia kaivoksia (mm. Roberts 2003). Hyödyntämisessä keskeistä on kuljetuslogistiikka. Tässä joudutaan tekemään uusia ratkaisuja ja innovaatiota. Yksi esimerkki on Soklin fosforimalmin (+ rauta) hyödyntäminen, joka lähti käyntiin kaivosoikeuksien siirryttyä Kemiralta norjalaiselle Yaralle. Ajankohtaista on mm. noin 100 km:n mittaisen radan rakentaminen kaivosalueelta Kemijärvelle tai Kemijärvi-Sallan Kelloselkä ratayhteyteen liittyen. On pohdittu fosfaattimineraalin rikastamista mm. Kuolan alueen jalostuslaitoksissa, jotka ovat syntyneet rikkaiden fosfaattimalmioiden ympärille Apatiitti-Kirovskin alueella ja lähelle Suomen rajaa Kovdorin alueelle. Kaivostoiminnan tehokas hyödyntäminen edellyttäisikin kokonaisvaltaisempaa strategiaa ja siinä Suomen tavoitteiden asettamista sekä mm. venäläisten ja muiden kansainvälisten toimijoiden roolin arviointia sijoittajina, jalostajina, logistiikassa ja lopputuotteen käyttämisessä (vrt. esim. Talvivaaran nikkelin hyödyntäminen venäläisomisteisessa Harjavallan nikkelitehtaassa). Soklin ja Taivalvaaran lisäksi ajankohtainen kaivostoimintaan liittyvä ”megahanke” on Pajala-Kolarin rautamalmikaivos, jota Northland Resources on käynnistämässä. Itä-Lapin Soklin tuotannon on arveltu alkavan 2015, Länsi-Lapin Pajala-Kolarin 2011 ja Kainuun Talvivaaran 2008. Investoinnit tuotannon käynnistämiseen vaihtelevat 452 miljoonasta 700 miljoonaan euroon. Mainitut kaivoshankkeet ovat vireillä olevista taloudellisilta vaikutuksiltaan maakuntien kehitykseen suurimmat. Niiden työllisyysvaikutukset huippuvuonna 2014 olisi 11 779 työpaikkaa. Muita mainittavia lähiaikoina tuontantonsa mahdollisesti käynnistäviä tai käynnistäneitä em. lisäksi ovat Suurikuusikko, Laivakangas, Pampalo, Kylylahti ja Kevitsa. (ks. erit. Törmä & Reini 2009). Suurikuusikko (kulta) sijaitsee Kittilässä, Kevitsa (nikkeli, kupari) Sodankylässä. Em. Laivakangas (kulta) sijaitsee Raahessa Pohjois-Pohjanmaalla, Länttä (litium-karbonaatti) Ullavalla Keski-Pohjanmaalla, Kylynlahti (kupari, koboltti, nikkeli, sinkki ja kulta) ja Pampalo (kulta) sijaitsevat Polvijärvellä ja Ilomantsissa Pohjois-Karjalassa.

Venäläinen pääoma Suomessa – riskit ja mahdollisuudet (28). Venäläisen pääoman vaikutukset Suomen kehittämisessä olisi ennakoitava. Suomalaiset tavoittelevat aktiivisesti ulkomaisia pääomia Suomeen, tämä ei kuitenkaan välttämättä koske venäläisiä pääomia. Venäläiseen pääomaan suhtaudutaan osin varauksellisesti. Sijoituksia on kuitenkin tehty mm. maa-alueisiin ja kaivostoimintaan (Talvivaaran kaivos ja Harjavallan nikkelitehdas), myös Teboil-polttoaineen jakeluverkoston Suomessa omistaa suurin venäläinen yksityinen öljy-yhtiö, Lukoil. Yhtäältä venäläisen pääoman intressit on sijoituksellisia, sijoitukset halutaan hajauttaa oman maan ulkopuolelle yhden maan sijaan, tässä mm. lähellä olevat maa-alueet, joita voi vielä hyödyntää, ovat yksi mahdollisuus, joka kiinnostaa etenkin pieniä ja keskisuuria yrittäjiä. Kiinnostusta voisi olla laajemminkin osallistua sijoitustoimintaan Suomessa. Suomi voisi olla venäläisille astinlauta ulkomaille. Asiaa pitäisi pohtia perusteellisesti ja eri intressiryhmien näkökulmia analysoiden. Suomi voisi tarvita aiheeseen liittyen yhteisesti, jopa poliittisesti hyväksytyt linjaukset ja strategian sekä toimivat pelisäännöt. Historian kokemuksen valossa lienee nähtävissä, että venäläinen pääoma ja Venäjän markkinat on lähinnä olleet rakentamassa Suomea (josta merkkeinä monet kaupunkikeskustat, tehdasrakennukset ja monet rautatieverkoston osat). Asiantuntijapalautteen mukaan Suomen puolustusministeriö voisi olla mukana hankkeessa.

Öljyn- ja kaasunporauksen sekä tietotekniikan vaatimien mineraalien tuotantomahdollisuudet Suomessa ja Barentsin alueella –selvitys (29). Arktisilla alueilla lisääntyvä öljyn- ja kaasunporaus sekä tietotekniikan kasvava kysyntä maailmalla vaatii uudenlaisia mineraaleja. Pohjoisilla alueilla ainakin Murmanskin alueella / Kuolan niemimaalla on erilaisia mineraaleja näihin tarkoituksiin, mm. entisen Suomen ns. Sallan latvan alueella (Roberts 2003). Olisikin syytä myös erikseen arvioida näiden maailmanlaajuisesti kehittyvien ja nousevien alojen tarpeita ja Suomen omaa roolia näihin vastaamisessa.

Uusi suomalainen kaivosyhtiö Helsingin ja Lontoon pörssiin – liikeideana olisi malminetsintä, kaivosoikeuksien hankinta Suomen ja Barentsin alueella ja kaivoslisenssien myynti (30). Jos maailmantalous jatkaa kasvuaan, pohjoisten luonnonvarojen kysyntä todennäköisesti kasvaa. Olisikin syytä harkita suomalaisten oman roolin vahvistamista luonnonvarojen hyödyntämisessä Suomen omalla maaperällä nykyisten kymmenien ulkomaisten kaivosyhtiöiden lisäksi. Yksi perusteltu ratkaisu olisi pyrkiä kehittämään yhtiö Helsingin ja Lontoon pörssiin, joka keskittyisi etsimään malmia, hankkimaan kaivosoikeuksia, ja myymään lisenssioikeuksia hyödynnettäviin malmioihin.

Kansainvälinen pääoma ja kaivostoiminta – erityisesti geologian tohtori Jeffery Robertsin ajatusten kokoaminen kirjaksi esimerkiksi seminaaritilaisuuden avulla (31). Pohjoisten luonnonvarojen hyödyntäminen ja kansainväliset pääomamarkkinat liittyvät yhteen. Maailmantalouden kasvaessa sijoittajat katsovat viisaaksi sijoittaa eläke- ja muita varoja rajallisiin luonnonvaroihin, joiden hinta niiden rajallisuudesta ja kysynnän kasvusta johtuen on nouseva. Näissä nähdään pitkän tähtäimen tuoton olevan varminta. Pääomamarkkinoiden ja samalla luonnonvarojen ymmärtäjiä samassa persoonassa on kuitenkin vähän. Geologian tohtori Jeffery Roberts väitteli Finnmarkin geologiasta 1960-luvulla, toimi 1990-luvun taitteesta alkaen suurimpien kansainvälisten institutionaalisten sijoittajien sijoitusten välittäjänä ja yritysanalyytikkona etenkin Suomen, mutta myös muun Pohjois-Euroopan osalta. Roberts ymmärsi Suomen ja Barentsin alueen luonnonvarojen merkityksen ja teki asiantuntijana aktiivisesti työtä niiden hyödyntämiseksi. Viimeisimpänä projektinaan Roberts edisti asiantuntijana Savukoskella sijaitsevan Soklin kaivosesiintymän hyödyntämistä pyrkien samalla mm. jouduttamaan Suomen ja Venäjän rataverkon yhdistävän Sallan radan rakentamista. Roberts kuoli 29.1.2010 Lontoossa (Robertsin toivomuksesta kirjoittaja laati yhdessä Antti Henrikssonin kanssa hänestä muistokirjoituksen julkaistavaksi Helsingin Sanomissa 19.2.2010 ja Lapin Kansassa 6.2.2010; Kalevassa 4.2.2010). Olisi syytä koota Robertsin ajatuksia kirjaksi suomalaisten toimijoiden hyödynnettäväksi. Tämä voisi tapahtua esimerkiksi kolmella tavalla: 1) järjestämällä seminaari, jossa hänet tuntevat ihmiset pitävät esitelmiä hänen ajattelustaan, 2) tekemällä haatattelututkimus, jossa hänet tuntevat asiantuntijat haastatellaan tai 3) analysoimalla esimerkiksi tämän kirjan tekijän 14 vuoden aikana kertynyttä runsasta aineistoa Jefferyn ajattelusta ja pohjoisten /reuna-alueiden luonnonvarojen hyödyntämisestä.

IV Logistiikka + Suomi – yhteydet ja infra (hankealoitteet 60-69)

Maakaasuverkoston ja jakelujärjestelmän kehittäminen Suomessa, puu- ja biokaasun siirtomahdollisuuden huomioiminen (60). Öljyn käytössä Suomi on tukeutunut lähellä oleviin maailman öljyntuotantoalueisiin mm. logistisista syistä ja saanut kilpailuetua ratkaisusta. Suomi ei ole kuitenkaan riippuvainen siinä mielessä yhdestä energian toimittajamaasta, että tarvittaessa se voisi ostaa raakaöljyn esimerkiksi Lähi-idästä. Suomen lähellä sijaitsee maailmanmittakaavassa suuria maakaasuesiintymiä, joissa riittää maakaasua Euroopan nykykulutuksella mitattuna vuosikymmeniksi ellei jopa vuosisadaksi. Maakaasun käyttö synnyttää vähemmän päästöjä kuin monen muun fossiilisen energiamuodon käyttö. Poliittisista tms. syistä maakaasuverkoston kehittämistä ei ole kuitenkaan pidetty agendalla. Verkostokarttaa katsomalla Suomen tai Pohjolan maakaasuverkostosta ei voida puhua vielä kehittyneenä ja joustavana verkostona. Maakaasuverkosto voisi kuitenkin toimia myös nesteytetyn kaasun tai biokaasun jakeluverkostona. Esimerkiksi Helsingin Energian kaavailema mahdollinen vaihtoehto siirtyä puukaasun käyttäjäksi ja hakea tuotantolaitoksen paikka puuraaka-aineen läheltä maakaasuverkoston putken lähettyviltä ja siirtää kaasu Helsinkiin Vuosaaren voimalaitokseen, on indikaatio tästä. Laivaliikenteen kiristyvät päästörajoitukset vuodesta 2015 voivat lisätä nesteytetyn kaasun käyttöä. Uudet maakaasulöydöt ja maakaasun hyödyntämisen tuotantoteknologiat (mm. vaakatasossa tapahtuvan poraustekniikan käyttöönotto, ks. mm. Kuusi 2010) voivat pitää maakaasun hinnan kilpailukykyisenä. On tarkasteltava objektiivisesti ja kokonaisvaltaisesti koko Pohjoiskalotin maakaasuverkkokysymystä ja arvioitava LNG:n ja biokaasujen mahdollisuutta samassa verkostossa. Verkostokysymystä on tarkasteltava Pohjois-Eurooppa-tasolla, Venäjän yhteyksien lisäksi yhteydet Norjaan ja Ruotsiin ovat luontevia tavoitteita sekä verkoston kytkennän vahvistaminen keskiseen Eurooppaan.

Sallan radan rakentaminen (63). Sallan rata yhdistäisi Suomen ja Venäjän rataverkot. Rata puuttuu tällä hetkellä kokonaan Suomen Sallan Kelloselästä (rajalta) Venäjän Alakurtin kylään noin 70 km:n matkalla. (Ennen II maailmansotaa Alakurtti kuului Suomen Sallaan.) Alakurtista rata jatkuu Kantalahteen, jossa se liittyy Murmanskin rataan. Radalla ei ole Luoteis-Venäjän kehittymisen näkökulmasta ratkaisevaa strategista merkitystä (Myllylä 2007, 2008), koska Venäjän kannalta olennaisinta on kehittää yhteyksiä Jäämerelle valtamerisatamiin. Radalla on kuitenkin merkitystä mm. yksittäisten kaivosyhtiöiden näkökulmasta Kuolan alueella tai Pohjois-Suomessa (esim. Soklin hyödyntäminen). Radan on arveltu hyödyttävän myös Perämeren satamien liikennettä mm. pohjoissuomalaisten toimijoiden itsensä mielestä mm. keskisen Euroopan ja Luoteis-Venäjän välisten kuljetusten välittäjänä. Uutena mahdollisena lisänäkökohtana voisi arvioida Stokmanin kaasukentän investointeihin liittyviä kuljetuksia ja kaasun kuljetusmahdollisuuksia junalla Pohjois-Suomeen yksittäisiin pieniin teollisuuspisteisiin. Joka tapauksessa Sallan rata on puuttuva luonnollinen linkki pohjoisen rataverkossa ja sen rakentamiselle on syytä hakea luontevaa mahdollisuutta ja ajankohtaa.

Pohjoiskalotin uusien rautatieyhteystarpeiden arviointi – mm. kehittyvän kaivosteollisuuden yhteydet jalostuslaitoksiin ja valtamerelle (68). Useita hankkeita on mainittu, joissa monissa keskeistä on kaivosten kuljetusten järjestäminen (mm. Pajala-Kolarin rautamalmikaivos, Soklin fosforimalmikaivos, ks. hankkeet Törmä & Reini 2009). Tärkeää olisi, että on yhteinen näkemys päärautatieverkostosta ja siihen kytkettävistä kaivosradoista. Näkemyksellä alkaisi olla kiire. Ongelman ratkaisussa tarvitaan eri asiantuntijoita ja rohkeita kokonaisetua tavoittelevia päätöksentekijöitä. Ongelmaa ei voida jättää pelkästään liikenneinsinöörien tai kaivosyhtiöiden ratkaistavaksi, vaan tarvitaan mm. aluekehittäjiä ja maantieteilijöitä, jotta eri tekijät tulisi huomioitua. Tässä mielessä infrastruktuurinkin kehittämisen suhteen aluekehitysviranomaiset voisivat ottaa johtavampaa roolia mm. tavoiteltavan aluerakenteen luomiseksi. On myös kokonaisuuden, ”suuren kuvan” kannalta viisasta pohtia miten valtameriyhteydet järjestetään Pohjois-Suomen kannalta. Siinäkin voisi olla kyse verkosta, joka rakentuessaan voi tarjota useitakin valtameriyhteyksien pisteitä Pohjois-Suomelle niin Venäjän Murmanskin alueen kuin Norjan satamien kautta.

Kiinnittyminen kansainväliseen Barentsin alueen öljy- ja kaasuliikenteen aluekehitysmahdollisuuksia hyödyntävään kehittämishankkeeseen (yhteistyö ns. Northern Maritime Corridor / NMC–projektien toimijatahojen kanssa) (69). Venäjän Barentsin alueen öljyliikenteen alkaessa kahdeksan maan alueet jo 2000-luvun alussa käynnistivät ns. Northern Maritime Corridor –projektin (NMC I 2002-2005). Hankkeen toinen vaihe käynnistettiin vuonna 2005 ja se kesti vuoteen 2008 (www.prekubator.no, 20.5.2010). Hankkeen tarkoituksena on ollut hakea mm. aluekehityshyötyjä öljynkuljetusliikenteessä. Tämä on tarkoittanut mm. öljyonnettomuuksiin varautumista ja tarpeellisten öljyntorjuntapalvelujen kehittämistä rannikkoalueella mm. Norjassa. Myös Ruotsista Norbottenin alue on ollut mukana hankkeessa. Suomi ei ole ollut mukana. Tekijän käydessä ainoana suomalaisena NMC-projektin seminaarissa Shetlannissa marraskuussa 2004 RD Aluekehityksen tuella, tuli selväksi, että suomalaisilla olisi ollut mahdollisuus osallistua hankeen II vaiheeseen mm. hakemalla roolia esimerkiksi kuljetuspalveluissa öljy- ja kaasukentille Pohjois-Suomen kautta. Olisi aika päivittää NMC-prosessin tilanne ja pyrkiä löytämään uudentyyppisiä dynaamisia mahdollisuuksia yhteistyössä NMC-toimijoiden kanssa. Osallistumispotentiaalisia alueita voivat Pohjois-Suomi logististen yhteyksiensä vuoksi Itä-Uusimaa öljyntorjuntapalveluyritystensä vuoksi (alueella toimii mm. Lamor-niminen alan palveluita globaalisti tarjoava yritys).

Muut

Hankeaihioiden 1-69 jalostaminen alueellisiksi hankkeiksi (70). Hankkeiden jalostaminen alueellisiksi hankkeiksi ja osittainen toimeenpano tapahtuisi parhaiten alueellisilla asiantuntijapaneeleilla, jota täydentää valtakunnallinen paneeli. ”Suomen aluekehityksen ja koko kansantalouden kannalta on tärkeää, että alueita tuetaan räätälöidyillä kehittämistoimilla, jotka pohjautuvat niiden omiin lähtökohtiin ja vahvuuksiin” (Kavonius 2010). Em. hankeaihiot tulisi jalostaa pidemmälle tuottaen alueelliset ja toimijakohtaiset kärkihankkeet. Hankkeessa selvitettäisiin em. hankeaihioiden tarkempi sisältö, osallistujatahot, vastuutahot, rahoittajat, alustava aikataulutus. Mukana paneeleissa olisi innovaatiotoiminnan kannalta keskeisiä osapuolia, kuten yritysten, kuntien ja valtioiden edustajia. Tämä voisi tapahtua ns. politiikka Delfoin perinteeseen kuuluvaa Delfoi-soveltamistapaa hyödyntäen. Tällöin jo sovelluksen aikana monet hankeaihiot otettaisiin toimijoiden ohjelmiin, ja toimeenpano tapahtuisi pitkälti jo jalostusprosessin aikana. Vaikutuksia tehostettaisiin hankkeen aikaisen erillisen viestintäsuunnitelman avulla, jossa hyödynnettäisiin myös Internetiä ja erityisesti sen sosiaalista mediaa ja haluttaessa myös seminaaritoimintaa. Jalostusprosessissa tulokset voitaisiin lisäksi profiloida suuralue- tai ELY-keskusalueille, jolloin tulokset olisivat suoraan hyödynnettävissä myös ELY-keskusten strategioissa palvellen kaikkia nykyisiä ELY-keskusten osapuolia. Myös maakuntien liitot ja maakuntien yhteistyöryhmät saisivat hyödyllistä tausta-aineistoa prosessista. Viime kädessä tulokset on vietävä seutukuntatasolle, esim. KOKO-ohjelman ja seudullisten kehittämiskeskusten verkoston tarpeisiin. Konseptissa hyödynnettäisiin mm. aiempia vastaavan tyyppisten hankkeiden toteutukseen liittyvää konseptiosaamista, esimerkiksi ns. PEPYS-hanketta, jossa nykyiset TEMin toimijat (mm. silloinen KTM, SM ja Finnvera Oyj) olivat keskeisessä roolissa (Myllylä 1998,1999, 2001) ja uudempia mm. ELY-keskusten tilaamia sovelluksia, mm. Varsinais-Suomen kokemuksia (Myllylä 2009). Asiantuntijapalautteessa on ehdotettu myös ns. Advanced Strategic Thinking (Holstius & Malaska 2004) ajattelun mukaista kärkihankkeiden prosessointitapaa, joka sopisi esitetyn Delfoi-soveltamistavan avulla hyödynnettäväksi. Lisäksi todettiin, että ”tämä pitäisi ymmärtää niin, että selvittäisi mitä Suomessa on tarjolla Venäjän markkinoille alueittain. Näin voitaisiin lähteä luomaan vahvoja klustereita, jotka myisivät osaamista, tuotteita ja palveluja Venäjälle.”

Asiantuntijapalautteen perusteella alustavassa tarkastelussa tärkeimmiksi hankkeiksi työllisyyden edistämisen näkökulmasta 10-20 vuoden tähtäimellä voidaan nostaa Arktisen kuljetus-, energia- ja ympäristöteknologian tutkimus- ja kehittämisohjelma, Uusiutuvat energia –yhteistyö, Pohjoisen ulottuvuuden klusteristrategia, Suomen ja Luoteis-Venäjän matkailun kehittäminen osana Pohjois-Euroopan matkailua sekä Offshore-teknologian tuottaminen arktisiin olosuhteisiin..

Asiantuntijapalautteessa ehdotetut hankkeet

Merenkurkun kiinteäyhteys Vaasa-Uumaja välille – silta-tunneli-pengertieyhdistelmä. Viime aikoina on tehty uusia aloitteita Suomen kansainvälisten kiinteiden yhteyksien kehittämiseksi. On ehdotettu mm. rautatietunneliyhteyden rakentamista Helsingistä Tallinnaan, uusia rautatie- ja maantieyhteyksiä Pohjois-Suomesta Jäämerelle. Asiantuntijapalautteessa liikennetekniikan professorina mm. Aalto-yliopistossa ja USA:ssa yliopistossa professorina toiminut, nykyisin Maailman pankin asiantuntijana toimiva Antti Talvitie nosti ehdotuksia kommentoidessaan esille ensin mainittua huomattavasti tarpeellisemmaksi (ja halvemmaksi) hankkeeksi kiinteän tieyhteyden rakentamisen Vaasan ja Uumajan välille. Tätä kautta tulisi Suomesta yhteydet Norjan rannikon ympärivuonna suliin satamiin (esimerkiksi Mo i Rana ja Narvik). Samalla tulisi Suomesta pääsy Ruotsin ja Norjan tie- ja rautatieverkkoon. Yhteys lyhentäisi matkaa useilla tunneilla Oulu-Tampereen väliltä Tukholmaan rekka-autolla ajettaessa. Yönmittainen laivamatka jäisi pois. Ruotsin ja Norjan Suomen raideverkkoa kapearaiteisempi rautatieverkko olisi saavutettavissa tieyhteyden kautta kun rekka-autot voisivat ajaa Merenkurkun yli ja lastata trailerit tai kontit, tai koko rekan rautatievaunuihin. Myös idästä junia voisi tulla Vaasaan ja yhteys olisi em. tavalla vaihtamalla siitä edelleen Ruotsin ja Norjan rautatieverkkoon. Euroopan satamissa on odotettavissa ruuhkaa ja em. malli olisi helpotus mm. Mustanmeren ja Kreikan kautta tavaroita muualle Eurooppaan tuotaessa. Myös USA:n itärannikolle yhteys olisi nopein Suomesta ja Venäjältä. Kiinteässä yhteydessä olisi tunneliosuus laivaliikenteen mahdollistamiseksi, tunnelin maamassat voitaisiin koota tekosaareksi, jota voisi hyödyntää monin tavoin. Em. visioon ja ilman kiinteää tieyhteyttäkin kuuluu Suomessa (Helsinki-)Tampere-Seinäjoki-Vaasa-Kokkola-Oulu -kasvukäytävän näkeminen ja kyseisen tieyhteyden voimakas kehittäminen nykyisestä palvelutasosta pääosin jopa moottoritie-/moottoriliikennetietasoiseksi (ks. Talvitie 2010, Tie- ja liikennepäivät). Tämän tieyhteyden kehittäminen olisi kannattavaa pelkästään sen varrella olevien taajamien lähiliikenteen vuoksi, mutta se tukisi mm. teollisuutta vaikutusalueellaan, mikä teollisuus on erityisesti suuntautunut arktisen teknologian tuotantoon. Elinkeinorakenteen palveluvaltaistuminen ja talouskasvu lisää myös henkilöliikenteen kysyntää, mikä tukee tieyhteyden kehittämisvisiota.

Ks. myös

Suomi vuonna 2030 – Sitra, Tekes, Suomen Akatemia, Fountain Park -kysely